从新能源车的全生命周期管理来看，新能源车发展的环保问题应引起重视。
这段时间以来，很多人的目光都聚焦在新能源汽车限购“解禁”的话题上。
国家发展改革委、生态环境部、商务部日前印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019—2020年)》(以下简称《方案》)。《方案》提出，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。
《方案》一经出台，南方一些城市率先对此项新规给予响应。广州、深圳相继放宽了汽车限购措施、增加指标配额，其他城市相关政策制定也在酝酿之中。不过，据记者了解，北京短期内想要调整，实施难度还比较大。
新能源车不但环保而且节能，这是现阶段所有人的共识，但是，如果新能源汽车迎来爆发式发展，就真的会减少环境污染吗?
是否如愿还未可知
汽车产业是我国的支柱产业，现阶段其正在往新能源方向升级转型。《方案》的出台无疑是推动我国汽车产业升级转型的一针强心剂。不过，这根针扎下去是否会产生预期的效果，还未可知。
“新规是否会如政府所愿拉动汽车消费的快速增长，不同城市表现存在明显差异。”北京交通大学交通系统科学与工程研究院教授徐猛分析认为，《方案》对购买新能源车意愿较为强烈的限购城市，刺激消费作用的预期会比较明显，但是否“引爆新能源车市场”还需观察。
徐猛对《中国科学报》表示，这些需求强烈的城市如果当前面临严重的交通拥堵，以及充电桩等新能源车配套设施不足等问题，会导致新能源车出行便捷性降低。另外，新能源车受技术所限，给消费者带来的“里程焦虑”等因素并未减少，新能源车的公众接受度仍然是新能源车市场发展的不确定因素。
威马汽车首席数据官梅松林也表示，如果为了促进汽车销量而一下子放开需求，环境污染、拥堵问题等关键指标都将受到很大影响。
以北京为例，若北京未来对新能源车停止“设限”，势必会刺激北京的新能源消费。但与此同时，北京市也将面临严重的交通治理和环境治理挑战，交通需求与供给不平衡、停车位不足、停车管理水平有待提高。徐猛预计，北京会结合本地实际情况，理性处理对新能源车停止“设限”问题。
在徐猛看来，《方案》在一定程度上能激励新能源汽车企业进一步加大对新能源汽车的研发投入，突破新能源汽车相关技术难题(如动力蓄电池技术、快速充电新技术、电池防护技术等)。但上述政策仅为顶层设计文件，没有给出具体的执行时间，真正发挥消费拉动作用还要依靠各个地方出台实施细则。
电池回收是巨大挑战
从新能源车的全生命周期管理来看，新能源车发展的环保问题应引起重视。
值得注意的是，新能源车高速增长的背后，动力电池退役潮也即将到来。对于新能源车来说，动力电池的衰减问题是无法绕开的。根据国家规定，当动力电池容量衰减至80%以下，就会进行强制回收。一般来说，动力电池寿命为6~8年，若以2014年为我国新能源汽车元年来算，第一轮动力电池退役潮已经逼近。
“动力蓄电池的回收问题将成为新能源车管理的重大挑战。”徐猛强调，虽然目前我国正在加速推动建设、完善动力电池回收体系，但与发达国家相比，我国动力电池回收管理体系建设起步较晚，仍不够完善、健全。而一旦动力电池回收不当，将造成巨大的环境污染，这也违背使用新能源汽车缓解环境问题的初衷。
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成多大的污染。”中国工程院院士、北京理工大学教授吴锋的观点一度引发了行业的大讨论。
中国电池工业协会副理事长王敬忠也对记者表示，锂电池虽然不含汞、镉等毒害性较大的重金属元素，但是电解液溶质六氟磷酸锂属有毒物质且易潮解，与空气中的微量水分反应生成氢氟酸等，会造成氟污染。溶剂经水解、燃烧分解等化学反应可能生成易溶于水体的小分子有机物，造成水源污染。
除了环境污染隐患，动力电池回收不当还会造成能源浪费，以及巨额经济损失。徐猛指出，废弃电池中回收钴、镍、锂、锰、铁和铝等多种金属所创造的市场规模，预计2018年超过53亿元，2020年将超过100亿元。
而从整个动力电池行业来看，目前业界也尚未形成针对梯次利用和再生利用等方面核心技术的行业技术标准，也缺少激励政策措施，以鼓励相关公司主动开展回收和利用工作。对此，徐猛建议，首先国家要从动力电池分类、电池的成分等方面建立统一的电池回收处理标准;其次要明确电池生产商、整车企业、回收利用企业、消费者等相关主体的责任，便于依法惩戒违法行为;最后还应建立有效的商业模式，积极回应在整个产业链环节中如何盈利、收益如何分配、相关成本由谁承担等问题，鼓励相关企业主动回收。
电力需求增长带来压力
另一个值得探讨的问题是，新能源汽车无论是混动车型还是电动车，都离不开电，那么电又从何而来?
根据相关调查，近年来我国新能源汽车用电需求量越来越大，给城市供电系统带来了一定压力。一方面，这一趋势要求城市进行电动汽车充电基础设施建设;另一方面，新能源汽车大规模使用也意味着电力服务商必须提升其电力供应水平。
徐猛告诉记者，目前的新能源汽车的电源由城市供电网提供，而电力来源是以煤炭为主的火力发电，传统的火力发电会产生烟尘和较高的碳排放量，所以中国的电动汽车是否清洁、环保，新能源汽车的大规模使用所带来的电力需求增长是否会导致新的环保压力，的确存在不确定性。
而对于新能源汽车“污染转移”的质疑，比亚迪销售公司总经理赵长江则认为，目前中国电力来源中清洁能源发电占到1/3，随着国家能源结构的调整和升级，未来清洁能源发电将越来越多，电力需求产生的环保压力并不太大。
不过，在徐猛看来，为解决电动汽车大规模使用环节产生的额外环保风险问题，还需要将能源生产过程产生的排放纳入环保评估范畴，进行全生命周期管理和评估，这也是保证新能源汽车可持续发展的关键之一。另外，为保证新能源车的市场发展，徐猛还建议加快充电桩充电速度，解决当前新能源汽车领域充电难、充电时间长的问题，进一步提高新能源汽车的市场渗透率，形成一定的规模经济效益，同时也在较大的应用范围内发挥其环保优势。
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