自2010年新能源汽车产业被列为国家战略性新兴产业以来，我国新能源汽车产业增速迅猛，自2015年产量突破30万辆以来，产销量和保有量连居世界首位。2017年新能源汽车产销量均接近80万辆，增幅五成以上，保有量占全球一半以上。与此同时，我国新能源汽车基础设施建设也存在诸多问题，就充电设施而言，充电设施建设布局不够合理、产业标准不统一等问题广受消费者所“病诟”。新能源汽车作为我国由汽车大国迈向汽车强国的重要途径，其基础充电设施建设是保障该战略目标实现的关键一环。德国和日本作为全球充电基础设施商业化发展的重要国家，其充电设施战略布局对中国充电设施的规模化发展具有重要的参考性意义。
国外充电设施激励政策
1、中央层面对于充电基础设施建设和运营的激励政策
德国
作为新能源汽车发展较早的国家之一，德国充电基础设施建设的规模化进程较快，其激励性政策较为完善。首先，德国财政部分别出资1亿欧元和2亿欧元建设10000个公共充电站和5000个公共快充电站;其次，德国修改土地使用法和贸易法规，保证使用最低税或减免税来支持充电设施建设;最后，鼓励企业员为公司电动汽车进行充电，且充电费用可得到清算和报销，同时，员工在为公司的汽车提供充电基础设施将列入免税收入，而不是非现金收入。
《德国国家电动汽车计划》提出：2020年在德国公路上行驶100万辆电动汽车，2030年达到500万辆，2050年城市交通基本不使用化石燃料。为了确保上述目标的顺利完成，德国NPE在2020年充电设施发展路线评估中，提出在私人领域、半公共领域、公共领域分别建设102.2万、10.3万、7000个交流充电桩的目标，同时在半公共区域建设7100个快速直流充电桩的目标。
日本
相对于德国，日本则实施了多元化的激励措施。
在私人建桩方面，日本实施标准规格充电桩建设奖励25000日元，快速充电桩奖励100000日元。该激励措施的主要目的是增加城市外围区域的低收入住宅区(公寓)的充电桩数量。
在充电站方面，对企业的激励政策包括为按成本的25%标准补贴最高100000日元标准充电站和500000日元的快速充电站。
此外日本鼓励车企加强互联互通，通过以下几个方面的措施激励充电基础设施建设：
(一)加速新兴电动车充电站建设。传统充电站主要设于大型商场、小商店、饭店等地，原因是上述店铺客户逗留时间较长;而在高速公路监察站、汽油站等地点将建造快充站;
(二)暂时性承担充电站的安装及维护费用。
(三)建立完整的充电设施网络。例如可以使用同一张卡在任意一家授权车企的充电桩上进行充电;
(四)加强与政府合作。日本政府计划到2020年，将纯电动车、插电式混动车和混动车比例提升至全日本新车销量的15%-20%。
2、非中央层面对于充电基础设施建设和运营的激励政策
国外非中央层面的激励政策包括财政激励政策和非财政激励政策。财政激励政策主要包括免除年度道路税、免除过路税等各种免税措施;非财政激励政策主要涵盖免停车费、免费充电及特殊牌照等多样化的优惠政策。总体而言，免除各类税收是各个国家市场最常用的财政激励政策，而在政府提供的免费停车场也均设有免费充电桩。
对中国的启示
1、激励政策是刺激充电桩规模化建设的必要途径
德国和日本在制定充电基础设施目标的同时均配套激励性措施，这是目标能够实现的重要保障。国家能源局制定了我国充电桩建设目标：2020年新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足500万辆新能源汽车的充电需求的目标。截止2017年底，我国共建成公共充电桩约21万个，总的车桩比约为8：1，这远远无法满足新能源汽车的正常充电需求，也与2020年发展目标相距甚远。虽然国内也实行了新能源汽车补贴、绿色牌照、不限号等系列政策，但主要集中于新能源汽车层面，对充电基础设施方面的激励政策相对较少。因此，加强明确的充电基础设施建设相关性激励政策成为亟需的任务。
2、“交流充电为主，直流快充为辅”是当前充电基础设施建设的基本思路
虽然直流快充相比交流充电具有充电时间较短的优势，但考虑到成本方面的因素，德国和日本在制定充电桩建设目标时，交流桩数量均大于直流快充桩规模，这从侧面反映出当前充电桩建设的基本思路“交流充电为主，直流快充为辅”。因此，国内在充电桩建设布局上应予以充分参考。
3、加快充电桩标准化步伐是产业链发展的基础
虽然国内在充电桩建设方面取得了一定的成绩，但由于前期的无序化发展，各充电口标准不一，这造成“花瓶”桩的存在。因此，充电桩标准化是重要的一环。此外，除了车桩之间的兼容性标准之外，在充电支付平台、信息安全等方面的标准化工作也应得到强化和积极推进。
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