九月份五家新能源汽车生产企业涉及财政补贴资金10.1亿元的违规事件，引起各界反响强烈，取消财政补贴声音不绝于耳。而近年来，美国新能源汽车在政府补贴政策的推动下，经历了较快速的增长，其经验值得借鉴。从2009-2013年，全美新能源汽车销量年均增长19.5%，高于汽车总销量增速10个百分点，占美国汽车总销量比例也提高到3.8%，达到60万辆的规模。加州补贴模式更是让加州已成为了全球新能源车的试验基地和普及前沿，销量超过美国50%，一定程度上也造就特斯拉的快速崛起。
01 美国联邦政府对消费者采取退坡式个税抵免
美国政府根据替代燃料化程度给予不同程度的补贴，2007年5月，美国国内收入局(IRS)调整针对新能源车辆消费者实现个人所得税减免优惠。对符合补贴标准的车型，以销量6万辆为界线，累计销量达3万辆后，消费者享受50%减税优惠;累计销量超过4.5万辆，享受25%的减税额;超过6万辆后，购车者不享受任何减税优惠。2008年《紧急经济稳定法案》规定，自2009年1月1日开始，前25万辆购买新能源汽车的消费者将享受2500美元至7500美元的税收抵扣额度。
02 采用低息贷款和税收优惠的形式支持企业研发
美国联邦政府在2009年经济刺激计划中，斥资140亿美元支持充电式混合动力汽车的动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设、消费者购车补贴和政府采购。同年，美国还设立了一个总量为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产，目标是每年汽车燃油经济性提高一倍。近年来，美国各财政年度均安排资金用于支持新能源汽车发展，2016年7月，美国首次以白宫的名义发布了电动汽车产业发展一揽子计划，包括提供45亿美元政府贷款担保，对美国已有税收抵免政策进行有力的补充，联邦可持续办公室还号召各级政府联合采购电动汽车和充电设施，能源部每年资助1000万美元，用于推进“电池500”项目。
03 各州政府对消费者购置新能源车给予交叉补贴
各州政府和地方政府还额外提供数百万美元的减税补贴基金，与联邦政府补贴同时使用，基本上采取先到先得、用完为止的原则，补贴金额最高的佐治亚州达到2万美元。加州从2015年7月开始，对年收入在3.5万美元以下的单收入家庭和6万美元以下的家庭，购置补贴金额翻倍至3000美元，纯电动车补贴由2500美元增至4000美元。加州还通过“零排放积分交易机制”促进零排放车辆(ZEV)的生产和使用，截至2016年3月，已向超过13.7万辆车发放2.92亿美元，目前美国已经有10个州效仿了加州的零排放积分计划。纽约州则于2013年8月启动“卡车券”计划，向纽约州境内未满足美国联邦政府清洁空气标准的30个县市消费者提供总额900万美元的电动卡车消费者抵用券。
04 各州政府以配套补贴的方式降低新能源车使用成本
各州政府还通过电费减免和驾驶便利等多种配套补贴政策降低新能源车的使用成本。例如明尼苏达州给予消费者在非充电高峰时段的充电优惠，马里兰州则对安装充电桩的消费者给予直接财政补贴。除了给予补贴，各州政府还对新能源车提供一些驾驶及停车方面的便利。例如加州的电动车可以享受走快速车道、拼车车道的特权，佛罗里达州则免除电动车辆保险的额外费用，纽约州通过“卡车券计划”提供价值1000万美元的替代燃料抵用券，还有个别州政府返还部分牌照注册费。
05 特斯拉的成功受益产业补贴政策扶持
特斯拉成为全球电动车行业变革的领导力量，其中很重要的因素就是美国联邦和加州政府的产业补贴政策。一是获得政府低息贷款度过企业发展初期资金难关。2009年6月，特斯拉得到了小布什政府先进技术车辆生产贷款计划(ATVM)4.65亿美元的低息贷款，从而渡过资金难关。二是购车补贴促进和鼓励了消费者购买特斯拉电动车。以特斯拉热销车型Model S为例，购车者可获得最多7500美元的联邦所得税抵税额，特斯拉电动车还可在美国19个州享受各种额外福利，例如加州政府额外提供2500美元补贴，住宅充电站点还可以获得多至500美元的现金返还。三是零排放积分交易机制(ZEV-Credits)，直接给特斯拉等新能源车企带来实际收入。2012年特斯拉通过销售零排放积分获得4050万美元，按当年销量计算每辆车达1.39万美元，2013年零排放积分收入更是达到当年营收的12%。
06 优化我国新能源汽车补贴政策的建议
美国新能源汽车补贴政策主要有几个特点：第一，时间和总量控制，设置补贴的周期和单车的销售总量，补贴额度呈递减趋势，超过不再补贴;第二，按照车辆减排效果进行分级差异化补贴;第三，采取个人所得税抵扣的方式直接补贴消费者，尽可能减少现金补贴方式;第四，企业补贴采取税收抵扣和低息贷款为主的支持计划，重点扶持领域在于研发和相关基础配套设施。
总体上看，我国的新能源汽车产业补贴政策对行业发展也起到了积极作用，但从目前出现大量违规事件来看，迫切需要对相关补贴政策进行优化改进。首先，建立起补贴时间和补贴车辆金额总量控制。周期不应过长，补贴车辆应建立一定的基准量，使得补贴真正做到扶持初期产业发展作用。第二，设置阶梯式补贴机制。对补贴的车型设施销售量挂钩的补贴机制，逐步递减，降低企业为了补贴盲目扩产或变相增加产能，引导企业根据市场来决定其产量。第三，尽可能降低或者取消现金直接补贴方式。特别是中央一级财政补贴，更多从税收抵扣减免政策、低息贷款支持等。第四，政府补贴企业的重心应放在研发领域，鼓励技术进步，而不是降低直接生产成本，更不是用于市场推广。第五，购置补贴应立足于消费者，让购置补贴申请者由企业变为消费者。第六，实施差异化和多元化补贴，除了购置补贴外，更多地考虑降低车辆使用成本和提升配套设施水平。
作者为中国(深圳)综合开发研究院新经济研究中心执行主任
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