我国新能源汽车产业按下快进键的同时，也伴随着各种问题，如后补贴时代电动汽车如何发展、三电核心技术怎样取长补短、小城市用何种模式推广等。
■企业应主动消化补贴退坡
众所周知，我国新能源汽车产业的高速发展离不开政策的大力扶持，但依赖政策不可持续，随着产业逐渐步入正轨，补贴政策也在逐步退坡。根据补贴政策新规，2020年后补贴政策将全部退出，工信部拟建立新能源汽车积分交易制度作为替代措施。“这意味着政府主导培育市场模式将要结束，开始企业主导培育市场的阶段。”中国工程院院士杨裕生表示。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，2020年后外资和合资品牌将进一步发力，届时市场竞争会异常激烈。“因此未来5年是我国新能源汽车发展的关键期，中国企业要有足够的紧迫感，认真研究新能源汽车产业发展态势，争取在未来竞争中处于主动地位。”
基于此，杨裕生认为，作为市场主角的企业应主动消化补贴退坡，“真心”接受积分制，生产市场接受的新能源汽车。目前针对补贴减少，部分车企宣称不会降低电动车的价格，一些车型甚至出现价格上涨的情况。这种将补贴退坡“差额”转嫁到用户头上的行为，在杨裕生看来明显不可取。
“实际上，高补贴之下的电动汽车利润普遍高于燃油车，企业有不小的让利空间。且随着销量增加和技术不断创新，企业能够降低生产成本。而等其他企业先降价，这些车企就陷入被动了。”杨裕生说。
对一些合资品牌对积分指标过高的抱怨，杨裕生直言，中国早在多年前就鼓励发展新能源汽车，可谓给了车企缓冲时间，只是早前有些企业发展电动车的积极性不高，这并非不实行积分制的合理理由。与此同时，他建议未来积分政策能更鼓励车企关注车辆安全和减排，“补贴政策鼓励长里程，但通过多安装电池，并不利于节能减排。”
■抓住机遇做强自主零部件企业
新能源汽车零部件作为推动汽车产品水平提高的重要部分，在此次论坛上也被陈清泰特别提及。他称，电池、电机、电控等核心零部件占电动汽车整车成本的70%以上，对于新能源汽车的发展来讲，零部件企业的地位比燃油车时代更重要，掌握核心技术的零部件企业将在产业链中占据主导地位。
“特别是燃油车的零部件板块已经被固化，而电动车正在深刻改变着整个零部件体系。”陈清泰指出，“如电池、电机、电控所涉及的硬件和软件，转向助力、空调等功能部件的电动化，自动驾驶涉及的感知传感元器件等，使整个零部件的范畴大大扩展，很多领域技术依然存在空白，国外技术壁垒尚未形成，还存在巨大的创新空间。”
面对激烈的国际竞争，电动汽车核心零部件的技术突破显得尤为迫切。陈清泰建议，国内汽车零部件企业应专注于提高零部件质量，在关键环节实现自动化，提高产品一致性，抓住当前新能源汽车供应链重构的机遇，做大、做强自主零部件企业，为中国的新能源汽车发展提供有力支撑。
论坛现场，杨裕生还表示，为解决电动车发展面临的各种技术问题，我国正大力研发多种新型电池，如高比能量、高安全性水体系电池。南车株洲电力机车研究所首席专家郭淑英也介绍了国内外车用电机技术的研究和应用。
■重视电池行业中的污染问题
补贴退坡过程中，除研发、生产环节外，工信部赛迪研究院副院长王鹏在会上建议，政府还应对新能源汽车的使用、回收等环节加强管理和调控，建立政策的动态调整机制。
在出行领域，正如吉利控股集团副总裁刘金良所说，未来随着城市设施电动化、智能化、网络化进程加快，以新能源电动汽车为载体的出行平台，将成为人们低碳健康、便捷时尚的优质出行解决方案之一。他称：“作为汽车制造商，吉利会针对出行市场设计出最适合专车运营的车辆。以后你打上曹操专车，座位会根据记忆功能调整到让你感觉最舒服的角度，车载系统会播放你之前听的歌曲。”
万帮新能源集团副总裁郑隽一在接受记者采访时指出，充电桩运营企业也要注重运营服务，如利用互联网提供准确的桩群、桩位信息，在硬件上不断更新完善、及时巡检、排除故障，做好用户体验。他还谈到，电动汽车发展必须在大功率充电技术上占领先机。
基于绿色发展的目标，新能源汽车电池的污染问题亦不容忽视。杨裕生强调：“业内认为锂离子电池无污染实际是对电池行业的一知半解。”他以锂离子电池的重要元素石墨提取为例，称选取精矿后，剩余的尾矿堆积如山、废水横流，从精矿中分离石墨要用大量碱酸，又产生很多废水;废电池处理中也会排出大量有机溶剂。为此，杨裕生呼吁政府和行业抓紧治理锂离子电池行业中的污染问题。
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