导语 mybattery尽管总体上，2018年新能源汽车积分尚有盈余，但这与2018年下半年超长续驶里程纯电动车辆的大量入市有关，而长续驶里程的车辆会否成为2019年新能源汽车市场主流，目前还存在很大不确定性。
2019年双积分开始核算第一年。恰逢此时，新能源汽车补贴将会大幅退坡，甚至有传言称地方补贴将取消，这也就意味着，终端层面的车辆价格将会有所上涨，企业新能源汽车产销将迎来更多不确定因素，这也为新能源汽车积分达标增添了一些不确定因素。尤其是对于基数较大的合资企业，达标堪忧。另一方面，随着合资企业开始大举开展新能源汽车战略，自主品牌在新能源汽车方面的优势会否被挤压也成为业内外关注的热点？核算第一年，谁更容易达标，谁又将面临困难？中国汽车技术研究中心有限公司首席专家刘斌在接受《中国汽车报》记者采访时表示，2019年，大部分自主品牌达标较容易，而对于合资企业而言，这一年将面临更大考验。
“按照规定，2019年新能源汽车的积分为10%，以平均每辆新能源汽车积3分计算，2019年新能源汽车要想达标需要完成传统燃油车产量的3.3%。事实上，2018年新能源汽车的积分总体是达标了的。我们预计2019年新能源汽车的产销量在120万辆到180万辆之间，总体上达标不难，但对于有些企业却存在一定困难。”刘斌表示。尽管总体上，2018年新能源汽车积分尚有盈余，但这与2018年下半年超长续驶里程纯电动车辆的大量入市有关，而长续驶里程的车辆会否成为2019年新能源汽车市场主流，目前还存在很大不确定性。
记者根据车企公开的车型上市信息统计，2019年上市的新能源汽车大约有45款，其中，合资企业有23款，自主企业有22款，各据半壁江山，然而自主品牌还有十多款在2018年已经上市热销的车型，可能会在2019年继续销售或改款上市。“车型上自主品牌更占优势，而且从车型上市到上量，需要一定周期，自主品牌有很多车型将在2019年下半年上市，从产销量上判断，自主品牌仍保有一定优势。”刘斌认为，车型丰富，是自主品牌达标的一大优势。
“租赁、共享等团体订单是新能源汽车产销量的重要支撑，而合资品牌新上市车型很难取得这样的团购订单，这也是自主品牌的达标优势。”刘斌表示，过去几年，自主品牌通过各种创新的商业模式，取得了一些团体订单，有效增加了其新能源汽车产销量，而租赁、共享等团体订单市场就那么大，更新周期也很长，自主品牌要想在这一领域分一杯羹，很困难。
同时，自主品牌和合资品牌在新能源汽车领域同样存在竞争的差异化。一般而言，自主品牌新能源汽车多集中在低端市场，而合资品牌车辆多在20万元或25万元以上的中高端市场。竞争差异化将在一定程度上避免自主品牌和合资品牌的“近身肉搏”，这也将是2019年自主品牌新能源汽车的优势。
刘斌还强调，新能源汽车也是规模效应，上市之初，合资企业为了市场推广可能会亏本卖车，而能亏多少，将决定其2019年的新能源产销量，也是决定其能否通过自身的力量达标的关键。综合以上各方面因素，2019年，在新能源汽车领域，自主品牌仍具有一定优势，而合资品牌尤其是上汽大众、一汽-大众、上汽通用等燃油车基数较大的企业要完成新能源汽车积分要求可能会存在一定困难，而自主品牌除长城汽车这样之前在新能源汽车领域没有大动作的企业外，大部分主流企业要完成新能源汽车积分都不会很困难。自主和合资企业的较量或将在2020年正式展开。
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