节前，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式落地。
所谓“双积分”管理办法，即由新能源汽车(NEV)积分和企业平均燃料消耗量(CAFC)积分组成，两项积分政策并行，且NEV积分可以抵偿CAFC负积分。
“双积分”管理办法将于2018年4月1日起实施。对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。其中，2019年度、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
此前，工信部曾接到欧、美、日、韩四大汽车行业协会的联合致信，希望中国政府推迟政策执行时间或放宽标准。的确，从乘用车企业平均燃料消耗量来说，大部分企业距离达标值还差得很远。
从2016年乘用车企业平均燃料消耗量的数据可以看出，95家国产乘用车企业中有65家企业达标，达标率为68.42%，13家进口企业未达标。2016年，我国传统乘用车生产和进口量超过5万辆的企业共有57家，仅10家自主企业的NEV积分比例在8%以上，其他企业距离8%的目标值相去甚远。
正如中国汽车工程学会理事长付于武所说：“尽管近几年汽车产业发展速度很快，但无论是合资品牌还是自主品牌，要在明年达到‘双积分’管理办法中的要求难度都还不小。”他认为，在2019年执行政策较为合理。一年的延期时间也许会让合资车企能够在中国布局产业链，对产品线合理布局，实现插电混动的快速提升;也许还会有走捷径的企业出现，通过并购实现“合格”。此前，就有企业想通过卖新能源积分狠赚一笔。
政策不能只停留在生产环节，而不去规范销售环节。显然，“双积分”政策会使新能源汽车的产量明显提升，但是，市场需求不足会不会导致新能源汽车库存走高?政策实施后，新能源汽车赔钱卖的现象有可能会出现。
理性的声音是：企业在执行“双积分”管理办法时，应遵循市场规律，按需生产，不能为满足积分要求搞电动化。一旦新能源汽车产量明显提升，而市场需求不足，盲目发展即成下策，这是我们不愿看到的。
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