此次发布的《征求意见稿》明确支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联合，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。
5月以来，有关新能源汽车的各项政策密集出台。从《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》到工信部陆续发布的撤销2201款新能源车型免购置税公告，以及2016年与2017年新能源汽车企业补贴清算的通知，背后都在折射出国家对新能源汽车行业的调控正在逐步收紧。
事实上，在补贴即将全面退坡以及“双积分”政策正式开始实施的驱动下，各大车企都在新能源汽车业务的发展上面临着史无前例的压力。从吉利、上汽、比亚迪等多家企业最近或即将上市的新能源汽车来看，都有着一个共同的特点，那就是在产品整体品质、续航上都有着大幅的提升，但价格都已做到与传统燃油汽车车非常接近，极具竞争力。
当然，这是从侧面反映了，如今中国的新能源车市场，已经从政策导向逐步迈向市场导向。有分析指出，相关健全政策的持续推出，更是说明政府继续推动新能源车发展决心的同时，更为看重的是产品质量。
调控逐渐趋紧
据国家发改委称，《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》将于今年内公布实施。目前虽然还处于征求意见阶段，但是，已经引发了汽车行业震动。
此次发布的《征求意见稿》明确支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联合，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。另外，除对汽车产业投资的“管理权限”进行了明确界定，国家发改委有意向把汽车产业投资项目的管理权限下放到地方省政府之外，也对燃油汽车、纯电动汽车以及汽车零部件投资项目提出了相应投资要求外，还对“股权投资导向”进行了明确规定。
全国乘用车联席会秘书长崔东树对时代周报记者表示，这份征求意见稿的目的很明确，就是明示所有车企，不管新能源汽车时代何时到来，车企都要对传统燃油车的产能进行转换。《征求意见稿》涵盖传统燃油车、新能源汽车、智能汽车等多个领域，涉及汽车产业的投资、监管等多个方面，特别是禁止新建燃油汽车企业，控制乘用车和商用车类别生产能力，防止产能扩张无序，这些都体现了政策的一惯性严格。
此外，为了防止出现“僵尸车型”等情况，工信部对免购置税资格的新能源车型名单实行动态管理，如果新能源车型在一定时期内没有产量，将撤销免征购置税的资格。根据5月22日，工信部发布撤销《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型名单显示，有1882款新能源车从免购置税目录中撤销，其中，新能源乘用车方面，北汽、比亚迪、江淮、东风等24家车企的100个车型被撤销。在一个多月的时间里，工信部连续两次发布撤销公告，足以说明国家对新能源车行业的重视，免购置税优惠政策将在2020年底全线退出，这对车企来说，将是一个严峻的考验。
补贴审核从严
在2017年里，中国市场的新能源汽车产销量都接近80万辆，其中纯电动乘用车产销分别完成将近50万辆，同比增幅都超过80%;插电式混合动力乘用车产销分别超过10万辆，同比增长都在40%左右。这样算下来，2016年与2017年新能源汽车企业应清算补贴资金总额将近190亿元。
但是，就在各级政府部门真金白银掏钱补贴的时候，众多车企的净利润出现大幅下滑，其中就包括比亚迪、海马汽车、福田汽车、中通客车、江淮汽车和长城汽车等车企，这些企业中很多都是近两年补助资金不少的。
值得注意的是，到2017年之后补贴的数字有了明显变化，在获补名单中的金龙、宇通、中通等客车制造商，补贴金额均大幅下调，而像北汽、吉利、江淮、上汽等乘用车企的获补金额都获得了相当程度的增长。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对时代周报记者表示：“这种现象是个好情况，说明新能源汽车的补贴政策越来越靠近制定的理想，那就是补贴资金流开始面向新能源乘用车企，而减少对客车企业的补贴，更多的受益者就应该是普通的购车消费者。此外，这项制度的公平性也越来越明显，不能让补贴金额占车企全年利润的比例太高，甚至比净利润还要多，那车企赚的钱就是国家发放的补贴，不仅不利于市场竞争，反而滋生了‘啃’政府的恶习。比如宇通客车2016年获得补贴58.5亿元，占据了当时总补贴金额的35%，而其全年利润只有40.4亿元。现在，这种局面正在被打破，补贴金额逐渐向乘用车企倾斜。”
与此同时，政府对于新能源汽车补贴发放的审核越来越细致。根据2016年申请新能源汽车补贴的车辆总数为51016辆，审核通过50208辆，未通过率不足2%;到了2017年，在申请的23.06万辆中，有超过40%被“打了回来”，仅有16.17万辆初审获得通过。其中包括江淮、北汽、广汽、长城、吉利等1000辆以上规模的企业，最大的原因就是还没有接入国家监管平台。
针对此次贴款审核退坡的现象，中国汽车技术研究中心副主任吴志新认为，原计划为2020年退坡，目前政策相当于提前两年执行，意味着政府插手管理新能源汽车市场，也暗示了该市场目前发育不健全。
产品说话
按照由工信部和发改委联合在2015年发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，新建车企要想获得纯电动汽车生产资质，首先得获得发改委对该项目的审批核准，还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，列入《车辆生产企业及产品公告》，才是正式获得了纯电动汽车的生产资质。
已经获得“双资质”的前途汽车董事长陆群对时代周报记者表示：“这只是我们阶段性的成果，前途汽车作为汽车界的后辈超越了诸多前辈。不过，再好的‘资质’终将面临市场对产品的考验，我们将用本月上市的K50，来更好地展示我们的品牌价值、产品技术和工厂工艺的最高水准。”
然而，国家新能源补贴政策正在逐步退坡，这个现实问题，才是让各家车企更感焦虑。吉利CEO安聪慧对时代周报记者表示：“2018年是吉利汽车全面迈入新能源汽车时代的元年，吉利将以博瑞GE为开端，让消费者以传统汽车的价格实现购买混动汽车的梦想。”
此外，长安汽车方面也认为，补贴政策整体退出，才是将企业彻底推向市场，因为只有经过充分的市场竞争，才能更多地让优质的企业在新能源发展中沉淀下来，才能成为市场的开路者。
据时代周报记者不完全统计，今年将有多款新能源车陆续投放市场，包括前途K50、比亚迪元EV360、新逸动EV、荣威Marvel X、轩逸纯电动版、小鹏G3、众泰T300 EV、奇点iS6等，随着新的补贴时代到来，他们在解决消费者早前对新能源汽车所面临的续航里程低、充电难、车型单一等瓶颈问题上，都提供了各式各样的解决方案。
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