导读：“新能源汽车市场正在迎来政策利好的「发展窗口期」。2020年是我国新能源汽车市场化转型的重要年份，车市消费受疫情严重冲击情况下，中国电动汽车百人会车百智库认为，小型经济型电动汽车有条件成为新一轮汽车下乡的主力，新能源汽车产业也将因此获得新的发展机遇。”
据中国汽车工业协会最新数据，今年3月，我国汽车产销分别完成142.2万辆和143万辆，环比增长399.2%和361.4%，同比分别下降44.5%和43.3%，降幅较2月分别收窄35.3和35.8个百分点 。1-3月，汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。
其中，乘用车3月销量104.3万辆，下降48.4%;1-3月销量287.7万辆，下降45.4%。商用车3月销量38.8万辆，下降22.6%;1-3月销量79.4万辆，下降28.4%。新能源汽车3月销量5.3万辆，环比增长381.6%，同比下降53.2%;1-3月销量11.4万辆，下降56.4%。
以上数据表明，3月，我国整体汽车和新能源汽车同时跳出了前两个月的市场低谷，实现大幅度增长，人们期待的疫情过后的市场反弹即将来临。然而，从这组数据中也不难发现，无论是3月单月、还是整个一季度，在所有汽车品类中，新能源汽车的反弹力度都是最小的。
3月31日，国务院宣布再延长两年新能源汽车购车补贴及免征购置税政策，结合开年以来中央及各地方政府密集出台的增加号牌、增加补贴等新能源汽车消费利好政策，新能源汽车市场正在迎来政策利好的“发展窗口期”。
2020年是我国新能源汽车市场化转型的重要年份，车市消费受疫情严重冲击，除了继续落实补贴购置等消费政策，行业积极呼吁要积极推动“汽车下乡”。中国电动汽车百人会车百智库认为，小型经济型电动汽车有条件成为新一轮汽车下乡的主力，新能源汽车产业也将因此获得新的发展机遇。
1、放弃农村市场是车企市场战略的盲点
一直以来，我国车企都将北上广深这样的一线大城市和能够取得政府补贴的新能源汽车推广示范试点地区，作为新能源汽车的主战场，在企业发展战略、产品开发方向、市场营销等方面，都向这些地区倾斜。
而对于没有补贴，收入水平低、基础设施差、渠道开拓难的广大县乡、农村市场却缺少关注、缺少研究、缺少投入。一些企业也曾尝试过开发农村市场，但由于产品不对路、价格高、没有政府补贴等种种原因都未取得理想成果，最后被劣币驱除良币，放任那些质量差、安全性低、不环保、不符合国家标准的所谓老年代步车、观光车占据了这一市场。
据中国电动汽车百人会研究部调查，近年来，随着居民收入增长，中小城市和农村地区汽车普及率不断提升。农村地区百户汽车保有量已经从2013年的9.9辆，增长至2018年的22.3辆。5年增长2.25倍，增幅可观，但与大城市相比仍处于低位。
根据农村地区汽车普及率与农村居民可支配收入规律测算，2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量可达7000万辆左右。其中仅2021-2023年，农村地区汽车累计销量就可达900万辆，如果这些需求能够由小型经济型电动汽车替代，将拉动汽车消费5000亿元。如果能把握好这一市场，将给新能源汽车企业贡献千亿级的销量业绩。
2、把握政策机遇期 抓住现有市场同时 积极开拓农村市场
3月31日，国务院常务会议决定，将今年年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年。
4月9日，在国务院联防联控机制新闻发布会上，发改委、财政部、生态环境部、商务部相关负责人又宣布了一系类鼓励汽车和新能源汽车发展的政策措施。包括：加快落实新能源汽车购置补贴政策、适当延长国六排放标准实施期限、大力支持充电基础设施建设、积极推广新能源汽车在公共领域的应用、降低二手车销售增值税等内容。
加之此前，商务部发布的鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新;工信部发布的重点支持包括新能源汽车在内的战略性新兴产业发展，鼓励适当开放限购、积极出台鼓励汽车消费的引导政策;发改委等23部委发布的《关于促进消费扩容提质 加快形成强大国内市场的实施意见》等中央政府层面，及广州、深圳、长沙、杭州、南昌市等20余地方的出台的扶持汽车和新能源汽车销售的政策，特别是一些限购城市放宽限购的政策，都给一二线大城市新能源汽车的发展铺平了道路。
毫无疑问，这一市场机会是每一家新能源车企都不能放过的，市场能否复苏，车企能否打赢翻身仗，二季度是关键。面对市场巨大的不确定性，车企在充分利用央地两级政府鼓励政策，抓住并扩大这一市场的同时，应该更积极关注、研究中小城市和农村市场，调整企业发展战略、研究产品开发方向、加大投入、加速开发适销对路的产品，尽快走下去开拓更广阔的市场。
3、电动汽车下乡 既利市场又利管理
2018年11月10日，公安部等六部委联合发布了《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展对低速电动车的清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理，制定本区域低速电动车产能压减淘汰转型调整方案。
据中国电动汽车百人会车百智库调查，低速电动车存在着严重的产品质量和道路安全问题。据统计，某地区与低速电动车相关的交通违法行为占到整个交通违法行为的10%以上，交通死亡人数占到全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占到33.1%。
如今，《通知》已经执行了一年多，清理整顿工作取得了积极效果，低速电动车的发展得到了有效抑制，但这个市场的需求还在，满足广大城乡人民提高出行水平的要求还在，这正是新能源汽车的新机遇。
在今年1月举办的“中国电动汽车百人会论坛(2020)”上，同济大学教授余卓平在演讲中指出：国家大力推行脱贫攻坚战略，衣食住行四个方面，行不改善就脱不了贫。改善行是国家脱贫战略非常重要的抓手。他认为，当前我国新能源汽车产业发展遇到两个问题，一个是市场没找准，一个是对政策依赖过头。
他指出，我国低端电动汽车市场有很大需求，但是供给侧不给力，汽车企业认为这种车技术太落后，利润太薄，只能由搞低速电动车的厂家去做。而我们现在的技术水平，能够控制成本，能够支撑小型电动汽车的发展，实现小型电动汽车的突破是有可能的。他建议，把小型电动汽车作为国民车发展，并要认准这个战略方向。
与低速车相比，小型经济型电动汽车是正规汽车公司针对特殊市场设计的产品，产品质量管控有保障;且上路需要驾驶员考取驾照等，能够有效解决低速电动车无证驾驶带来的交通安全隐患。
同一个论坛上，中国工程院院士杨裕生建议，鼓励小型电动汽车的发展，同时把低速电动汽车管起来：把低速车限制在三四线城市、城镇结合部和农村来行驶;给低速车上专用的粉色牌照;用户要考某一级的驾驶证;要出台低速车的标准，保证车子的生产质量;低速车要自愿上保险。
4、新能源汽车下乡 市场条件已成熟
据中国电动汽车百人会车百智库研究，目前，中小城市和农村地区已具备推广电动汽车的基本条件。
首先，据调查统计，中小城市和农村居民日均出行里程多在5-15公里，在无补贴条件下，满足200公里续航的小型电动汽车价格能够降至5万元左右，在充电可以保障的情况下，产品全生命周期的性价比已经具备与同级别燃油车竞争的能力。
其次，近年来，随着我国经济稳步发展，扶贫力度不断加大，中小城市和农村居民人均可支配收入持续增长，近5年年均增幅超过10%，2019年达到16021元/人年。中小城市及农村消费者已具备小型电动汽车购买力。
第三，中小城市和农村地区居住密度较低，大多数家庭具备良好的停车和充电桩安装环境，与大城市相比停车充电更为便利。2020年农村地区将基本实现稳定可靠的供电服务全覆盖，能够满足电动汽车充电需求。
第四，近年来，我国二轮电动车等电动化产品发展速度较快，且大部分都被中小城市和农村消费者购买，一定程度上培养了消费者电动化产品的使用习惯。2018年我国农村居民平均每百户电动助力车保有量增长至65辆，近五年年均增速为10%。
3月22日，百人会新能源汽车产业形势与政策高端研讨会上，重庆长安新能源汽车科技有限公司总经理杨大勇介绍了长安汽车在这方面的探索经验：新能源车的市场在哪里?第一个是北上广深双限市场，第二个是2B营运市场，这两个市场销量有限，而且找不到增量。在这两个市场上，微小型电动车没有销量，但是在三四线甚至五六线市场是有机会的。作为2009年、2010年汽车下乡的亲临者，他呼吁再搞一次电动车下乡活动，给农村消费者提供一种新的选择，给新能源汽车产业一个新的机会。
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