自2009年“十城千辆”计划推开中国汽车能源变革大门以来，中国新能源汽车产业完成从无到有、从弱到强的蝶变，成为中国汽车工业的重要组成部分。随着2020年补贴退坡、外资电动汽车集中投产，一场声势浩大的电动汽车PK缓缓拉开序幕。
然而，与全球车企连横合作、摩拳擦掌备战纯电动车状态迥然不同的是，在各大论坛、网站的评论区，许多消费者对新能源产业发展以及电动汽车产品应用仍有许多怀疑与不解。对此，汽车分析师卢昊向时代财经表示，“电动汽车技术革新太快，几乎一年一个样，因此与消费者的认知存在严重脱节。”
确实，新能源起步阶段产业链几近空白，新能源汽车产品无论是续航、寿命还是品控、安全上都出过不少问题。电动汽车产品技术快速迭代后，群众对于“空降”而来的陌生体系和产品理念却依然停留在初级阶段，存在大量误解。
作为本系列报道“新能源决战2020”的收官之作，时代财经梳理并总结各大论坛、网站评论区里，消费者质疑电动汽车的七大误区，邀请专家并进行一一解读。
一：假节能减排
代表观点：中国以火力发电为主，电动汽车归根结底还是燃烧化石能源，节能减排根本无从说起。
这一观点其实片面。单从能源转换效率来讲，燃油车与电动车就不是一个档次。以日产即将发布的e-POWER增程式电动车为例，表面上能量经由化学能-电能-动能两次转化，折损更高，但其增程器的热效率达到了惊人的45%，而全世界主流的引擎热效率在30-38%之间。而且，市内行驶时燃油车能效几乎不超过20%，电动汽车的节能显而易见。
发展电动汽车另一层意义还在于能源结构调整。
众所周知，石油牵动着现代世界经济的脉络。在中国石油消耗结构中，车用汽柴油消费占比在50%左右。火力发电并不需要石油，电动汽车的推行，将极大程度上降低中国对石油的依赖。
以一个长远的眼光来看，随着太阳能、风能、核能，势能等可持续发电体系的成熟，火力发电的占比将越来越小。作为终端能源消费的汽车，同步推进新能源改革，势在必行。
二：伪清洁能源
代表观点：动力电池从生产到废弃都会产生污染，火力发电也是污染，所以从产业链来看，电动汽车根本不是清洁能源。
无论是动力电池工厂还是发电厂，都坐落在生态自我调控能力更强的郊区，且污染集中，易于管理和净化;而汽车污染主要分布在人口稠密的市区，且不具管控能力。数据显示，城市内20%以上的颗粒物，50%以上的氮氧化物，以及40%以上的挥发性有机物均来自汽车。汽车污染已严重损害群众健康，治理刻不容缓。
另一方面，动力电池回收产业已逐渐成熟，早在2017年就有政策规定，电动汽车申报必须具备可行的动力电池回收方案。以最早获得动力电池回收资质的邦普、格林美、赣州豪鹏为代表的众多回收企业，已经具备符合国家标准的动力电池回收净化能力，电池污染无法治理已是过去时。
三：虚假产业链
代表观点：电动车就是专门用来骗国家补贴的，加个电瓶就说自己是新能源车，毫无实际作用。
不可否认，2015年左右确实出现过一波骗补潮，但这股歪风气很快就被纠正。2016年起，一系列的补贴调整彻底堵死了骗补的可能性，唯有经过市场检验后的车辆才可获得补贴，且技术门槛越来越高。另一方面，补贴额度越来越低，2020年以后，补贴将完全退出历史舞台，谁还会为一个即将消失的芝麻，去做出西瓜般的投入呢?
新能源汽车的技术迭代很快，2016年以前的电动车技术不达标，让客户体验极差。时至今日，除了电池容量和充电速度还达不到理想效果，新能源车其他技术已比较成熟，“加个电瓶就说自己是新能源车”这种说法，早已老掉牙。
四：性价比不高
代表观点：电动车看似入手和使用便宜，但用不了几年就要换电池，电池价格动辄5、6万，根本负担不起。
动力电池占据整车成本30%-40%的份额，电池价格贵是短期内无法改变的事实，但并不意味着消费者需要反复承担如此高昂的电池费用。
在新能源汽车产业发展早期，电池技术水平落后，电池循环耐久能力低下，很多支持“可持续发展”尝鲜的消费者，得到了极其不好的体验，但这一状况随着电池技术水平的提高，早已不复存在。当前电动汽车循环寿命基本在1500-3000次之间，折合成行驶里程，大致50万公里以上。正常情况下，可满足家轿的全生命周期使用。
当前车企给予消费者的保障里基本包含动力电池质保8-10年，甚至是全生命周期。此外，整车生命周期结束后，动力电池还可继续梯次利用到电动自行车、5G网络等领域，回收部分成本，消费者完全不用为电池费用担忧。当然，早年购买“未成熟电动汽车”的用户确实有些委屈了。
五：续航值虚高
代表观点：电动车仪表盘显示的续航全是假的，一开空调、一上高速、一到冬天，跑不了多久就没电了，不实用。
基于电动车动力系统工作原理，确实在低温以及高功率时(高速、空调)掉电更快，但随着近几年技术的快速更新迭代，比如动力回收系统，以及单车续航里程增加至400+公里，这种影响正在逐渐被淡化。如比亚迪刚上市的新车秦EV，号称就算处于零下，电池容量衰减不超过10%。
当然，目前的电动汽车依然存在很多不足，它只在特定的应用场景中有和燃油车一较高下的资本，主要体现在公共交通和运营车辆上。至于私家车，最适合购买电动汽车的人群，还是那些拥有可配充电桩停车位，且有一辆燃油车的家庭。如果是经常有长途需求的消费者，仍然不适合购买现阶段技术水平的电动汽车。如同货车不适合居家一样，看待电动车还需要理性认识，谨慎购买。
六：充电桩难寻
代表观点：配套设施严重匮乏。充电慢，还经常找不到充电桩，想不明白这种产品凭什么普及。
先有鸡还是先有蛋是一个哲学问题，但对于电动车产业来说，早期更多的精力确实放在了汽车产业链上，但这一状况已经发生改变。
近年来，充电桩以肉眼可见的速度铺建。在今年3月新能源汽车补贴退坡之际，中国财政部等部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确补贴要向充电桩服务方向的倾斜，各方势力纷纷响应，充电桩正在成为新能源产业的新蓝海。
另一方面，消费者对电动汽车的使用习惯还存有极大误解，很多消费者鉴于“没油加油”的传统车习惯，在低电量时才考虑充电。事实上，汽车动力电池最合理的保养方式其实是“短充短放、随充随放”，即见缝插针式的充电，让汽车电量长期保持在一个比较高的范围，不仅能延长电池寿命，还能极大程度上缓解充电焦虑。
七：安全不过关
代表观点：买电动车等于买定时炸弹，不知道什么时候就自燃，现在有些地下车库已不让停靠电动汽车。
电动车存在安全隐患是事实，但远没有人们想象那么严重。群众对电动汽车安全的恐惧，主要来自于对电化学原理的陌生。
从锂电池工作原理上讲，单体电芯的失效永远不能杜绝，就如同“汽油遇明火易爆炸”一样不可改变。但从安全的角度讲，通过电池管理系统可以做到足够的防控。
从整车安全的角度看，电芯的失效只是一个极小的部分，除了电池管理，还能通过一系列结构设计将失效遏制在电芯层面，而不会危害到整车。数据显示，尽管电动车自燃被频频爆料，但其事故概率及事故影响程度远不如燃油车，在对人身的绝对安全上，电动汽车其实比燃油车更可控。
上述是当前消费者对电动汽车质疑最频繁的七大误区。毫无疑问，电动汽车还在发展阶段，技术仍有待提高，但远没有那么不堪。在某些应用场景，电动车已经具备替代燃油车的能力。随着技术水平进一步提高，必然有更成熟的电动车出现，颠覆出行方式。
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