刚刚过去的2015年，我国新能源汽车产量突破37万辆，成为全球最大新能源汽车市场。李克强总理在2016年的政府工作报告中提出，要加快建设城市停车场和新能源汽车充电设施。此前举行的国务院常务会议已确定进一步支持新能源汽车产业的五项措施。然而，频受政策暖风的新能源汽车，繁荣表象下却仍深陷诸多困境。
杭州市政府近日联合多部门召开新闻发布会，公布一项重大举措：从2016年4月5日起，杭州市(浙A)新能源客车机动车尾号限行措施将进行调整。符合条件的浙A牌照新能源客车将不受杭州市区“错峰限行”和西湖景区“单双号”限行措施的限制。
交通拥堵、雾霾加重是目前许多城市在发展过程中避之不去的困境。值此背景，高效率、零排放的新能源汽车，成为了突围城市困境的“绿色药丸”。而此次杭城“解禁”新能源汽车限行，无疑又是政府倡导绿色出行的一大助推力。
虽然，新能源汽车目前还没有实现大规模产业化和市场化，甚至是蹒跚起步。但从绿色发展的长远目标来看，这依旧是交通出行的大势所趋。公开资料显示，仅在2015年，多项顶层设计就已推出包括对新能源车船免征税，以及《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等10多项国家级政策。无疑，随着政策春风频吹，新能源汽车前景广阔。
然而，面对万亿资本热潮，新能源汽车却面临多重待解难题。
“骗补”各显其能
一直以来，新能源汽车产业的发展不仅寄托了中国人的蓝天梦，还承载着中国汽车工业的振兴梦。为扶持企业在新能源汽车相关技术研发上坚持投入，以及促进新能源汽车销售，自2009年起，我国财政给予新能源汽车产业的补贴总额，已超过百亿元。
根据“十三五”规划，截至2020年，我国新能源车年产销量要达到500万辆。而相对于2015年中国新能源车年销售33万辆的数据，500万辆的目标意味着未来5年，我国平均每年需要新增93万辆新能源车销量。面对这一空前巨大的市场蛋糕，大多数的中国汽车企业都积极行动，希望抓住新能源汽车这一难得的时代机遇。不过，也有一小撮企业动起了骗取财政补贴的歪脑筋。
央视曝光的苏州某知名车企就是其中之一，据悉，这家成立于2013年8月份的企业，在2015年上半年仅生产了25辆电动汽车，但却在年底实现了爆发性增长，仅12月份就获得机动车合格证2905个。而最终，经查证，该企业是在没有现车的情况下，大量虚报合格证，并获得牌照。再通过与“客户”串通，相互配合以骗取财政补贴。
“骗补”核查工作组专家组组长董扬指出，“关联企业之间，诚如说使用车辆的企业、购买车辆的企业和生产销售的企业大部分是有关系的，有的有市场关系，有的有供货关系，互相之间打好招呼，互相之间勾结做虚假的销售，这就是一种骗取国家补助的行为”。
事实上，除了“企业间相互勾结实施骗补”外，媒体的高度关注，还使得很多“骗补”招数曝光在了聚光灯下。据整理，广泛流传的包括有：使用低标准电池、虚报续航里程，以及将虚假售出的电池拆分倒卖等等。而更甚者，则是通过成立汽车租赁公司，再将自家生产出倒手卖给自家的租赁公司，并以此骗取补贴。
车和桩，先有蛋还是先有鸡
同时，相关部门初步统计，截至2015年底我国公共电动汽车充电桩数量仅有4.9万座。而根据国家规划，到2020年，全国电动汽车保有量将超过500万辆，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。
“新能源汽车充电市场无疑是诱人的，但目前进入充电领域的企业几乎都在亏损。”青岛某知名电气股份有限公司董事长于德翔介绍，他的公司已在全国80多个城市建有29000个充电终端。
据业内人士反映，目前新能源汽车数量有限，充电设施利用率不高，这也是充电运营商普遍亏损的原因之一。而与之相对的，充电不方便也在很大程度上影响着消费者购买新能源汽车。
新能源汽车和充电桩，应该先有蛋还是先有鸡，已困扰产业多年。专家认为，企业可根据自身的资金实力和对行业的判断，综合权衡目前是否进入这一领域。政府也应从便利百姓的角度去制定引导政策。
中国汽车工程学会副秘书长侯福深介绍，目前国际上普遍认为，由于目前电动汽车保有量规模还不大，在2020年之前，公共充电基础设施建设和运营是无法实现盈利的。因此美国、日本、英国等国家均对其实施了财政补贴或税收减免政策，旨在破除车和桩之间“先有蛋还是先有鸡”的困境。
目前，国内的充电桩模式难以支撑新能源汽车的大规模发展。特别是在小区充电桩的建设方面，中国的情况与欧美不同，小区人口密度大，电网负荷小，再加上许多小区在建设时并未考虑后来的发展，因此基本没有专门铺设线路，若几个充电桩同时充电，对电网的冲击不可小觑。
绷紧“安全”这根弦
此外，充电时着火、行驶中自燃，近日电动汽车偶有发生的安全问题引发人们关注。
“安全性问题，将成为影响电动汽车健康发展与成败的重要问题。发展新能源汽车要坚持安全第一的思想，发展速度要以安全为前提。如果做不到安全，宁可把速度放慢一点。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚直言，电动车发生的个别安全事故，是因为“低质量的电芯、很粗糙的电池系统设计、整车防护不足。”
业界资深人士卢世刚指出，单体电池起火和比能量关联度较高(参与电极反应的单位质量的电极材料，放出电能的大小称为该电池的比能量)。当电池比能量超150瓦时/千克时，起火的概率比较高。在此条件下，三元材料与磷酸铁锂电池相比，能量高也更易出现火灾类似事故。
“提高电池比能量是一把双刃剑，企业要有清晰的认识，在开发过程中要把握一定的尺度，做到适可而止。”三元材料发生风险的可能性有多大?卢世刚称，如果用磷酸铁锂和三元材料相比，在单体电池出现热失控的情况下，磷酸铁锂是冒烟，三元材料是着火。此时，如果系统保护功能失效、绝缘失效、机械控制失效，都会产生安全事件，“所以系统可靠性是保证电池安全性的重要因素”。
王秉刚在对2011年至今发生的24个新能源汽车着火事件粗略统计后发现，15例是全电动客车，占62%;5例混合动力客车，4例纯电动乘用车。针对三元电池人工针刺易起火现象，国外对单体电池没有做针刺的要求，然而，三元材料遇到针刺可能会起火，需要从技术上寻求突破，“我觉得安全性还是要依靠技术创新”。
因此，“政府应有专人或部门，对电动汽车安全问题进行更系统的研究。在标准完善和监管健全方面，政府还有大量工作需要研究及落实。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出，企业在面对电动汽车较好的发展形势时应保持理性思考，在提高销量的同时不能放松技术和安全问题。
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