2015年9月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》;同年11月，国家发改委、能源局、工信部和住建部联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，对充电行业发展原则、目标、重点任务和保障措施作出详细规定。我国充电基础设施行业开始进入高速发展时期。
新华社中国经济信息社在近期刊播的经济分析报告《五方面发力提升充电基础设施利用率》中指出，过去几年，随着电动汽车保有量快速增长，消费者对充电需求大幅增加，我国充电基础设施建设快速推进，保有量持续增长。
首先，电动汽车与充电基础设施的增速基本匹配。截至2019年6月，全国新能源汽车保有量同比增长72.85%，同期，全国充电基础设施同比增长69.3%。充电基础设施的建设速度与新能源汽车的增长速度基本匹配。
其次，新能源汽车与充电基础设施保有量的比值连年下降，车桩配比率不断提升。2016-2018年，我国新能源汽车保有量与充电基础设施保有量的比值分别为4.81、3.84和3.78，呈连年下降态势。随着近期新能源汽车产销量下降，而充电基础设施增速不减，该比值预期将持续下降，车桩配比率将进一步提升。
因此，从数量上看，目前我国充电基础设施理应可以保障电动车主的充电需求。但目前，已有充电基础设施的利用率普遍偏低，“有桩找不到，找到不能用”的问题仍普遍存在。
新华社经济分析师在对重点区域、龙头企业和行业联盟进行充分调研后，认为造成上述现象的原因有如下几方面：
第一，充电基础设施运营企业尚未盈利，缺乏维护资金。充电基础设施行业具有前期投资大、盈利周期长的特点。我国充电基础设施行业起步较晚，尚处在导入期。行业内头部企业2018年下半年才实现收支平衡，而地方性运营商以及电力公司运营的充电桩项目基本处于非营利状态。在存活尚面临较大挑战的情况下，企业缺乏足够的资金对充电基础设施进行持续维护。
第二，行业内劣质企业扰乱市场秩序。目前，我国充电设施运营企业多达4000多家，行业鱼龙混杂，服务水平参差不齐，经营环境亟待改善。例如，一些充电桩“黄牛”游走于各运营商之间，推高充电桩场站租金，增添了行业风险。还有个别企业以“共享充电桩”为名，拉拢投资人，高价租占场地，并以低价充电为诱饵，吸引客户办卡充电，具有较大的金融和社会风险。
第三，车桩兼容性差问题日益凸显。2015年12月，我国颁布了新版电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，即业内所称的“2015新国标”，对2011老国标进行了修订。但是，在新旧标准转换过程中，受旧车改造高成本打击车企改造积极性，旧桩改造技术准备不充分，以及2015新国标部分条款不细致造成执行偏差等因素影响，车桩不兼容的现象日益突出。
第四，充电平台互联互通水平亟待增强。目前，我国大型的充电基础设施运营企业和电动汽车保有量较多的城市，已纷纷建立了新能源汽车与充电设施监测平台。但是，各充电平台间互联互通水平较低，数据共享困难，给车主找桩造成了极大不便，加剧了“有桩找不到”现象。
针对上述存在的问题，报告指出，未来可从五方面发力，盘活已有桩体资源，不断提升充电基础设施的利用率：
第一，加强行业监管体制建设。进一步加强行业监管，净化行业环境，以引导行业健康有序发展。同时，规范充电设施的验收标准，就相关验收标准出台相应的指导方针，大力鼓励开展充电设施互操作性测试活动，逐步完善实验室检测体系，进一步提高充电设施的通用性和开放性。
第二，加大充电基础设施的补贴力度。充电基础设施研发支出大、建设成本高，为更好地弥补充电设施运营企业前期的资金缺口，应加大财政资金支持力度，出台完善的补贴政策和实施细则。此外，在给予充电基础设施建设补贴的同时，也应加大对运营端的补贴力度，缓解充电设施建设投资压力，提高充电设施运营效果。
第三，加快推进车桩同步改造。建议各方可推动出台旧车旧桩改造时间表及统一的指导规划，明确制定相关的执行标准及监管标准，对充电运营企业和电动汽车企业同时起到约束作用，使双方在改造中有据可依，从而推进改造工程按时保质同步开展。
第四，加快推进全国一张充电网建设。全国统一的运营监测平台有利于打通充电运营平台间，以及充电基础设施与电动汽车间的数据壁垒，最终实现车与桩、桩与桩，以及各运营平台之间的互联互通，有效解决消费者面临的找桩难和使用难的问题，提高消费者的用车体验。
第五，创新模式推进居住地建桩。探索“私桩共享”的商业模式，盘活已有桩体资源，提高充电基础设施利用率。鼓励在老旧小区周边合理范围内集中建设公共充电桩，缓解居住小区停车位的短缺。尝试“市场化运作+政府扶持”的建桩模式，充分调动利益相关方的积极性。
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