“碳中和”成全球共识，新能源汽车为主旋律之一
全球多国已承诺在 2050 或 2060 年实现“碳中和”，而燃油车排放是全球温室气体的重要来源(约占 10%)，新能源车成为减排重要一环。中美欧作为碳排放最大经济体，碳排放合计占比达 52%(中国/美国/欧洲占比分别为 25%/13%/9%),同时三地为新能源车最大生产消费地区。
新能源汽车推行有效优化全球能源结构
其一改善能源结构，电动车百公里能耗远低于燃油车(91MJ/100km vs. 219MJ/100km)，降低总能耗(2025 年全电动车假设下能耗下降 53%)。 近 5 年全球、国内燃油车能耗在石油消耗中占比分别为 20%-25%、 28%-35%，而电动车能耗占总发电量比例小于 1%(全电动车假设下占比 约 10%)。推广新能源车可缓释我国原油对外依赖度较高问题(超 70%)。 其二在减排效用明显，传统车单车百公里排碳量约是新能源汽车两倍 (16.25kg/100km vs. 7.93kg/km)，结构向新能源汽车倾斜能大幅改善碳 排放量的情况(2020 年假设全是新能源车的情景比现实情境 CO2 排放 量少 1273.6 万吨/百公里，2025 年减排 1312.0 万吨/百公里)。
预计 2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 1969/9858 万辆
2021/2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 501/1969/9858 万辆，渗透 率为 6.0%/22.1%/86.3%。国内市场，预计 2021/2025/2040 年国内新能 源汽车销量有望达 186/627/2532 万辆。欧洲市场，预计 2021/2025/2040 年销量有望达 212/752/1790 万辆，2020-2025 年复合增长率 40.6%。美 国市场，预计 2021/2025/2040 年销量有望达 42/434/1301 万辆，未来 5 年复合增长率达 68.2%。
带动电池产业链及电动化零部件新增量
对于电池装机量，未来 5 年复合增速 49.5%，预计 2025/2040 年有望达 1234/5168GWh。电驱系统 2025 年国内 2111 亿、全球 6804 亿规模市 场;热管理 2020 年国内近百亿、全球 2025 年 1293 亿市场;高压零部 件新增 2025 年国内 265 亿、全球 854 亿规模市场。
“碳中和”成全球共识，电动车为主旋律之一
中、欧、美是碳排放最大经济体，三者温室气体排放全球合计占比达 52%。中 国是全球第一大碳排放经济体，温室气体排放量占比超 25%，人均排放量比全 球平均水平高约 40%;美国温室气体排放量占全球排放量 13%，其人均排放 量为仍全球最高(全球平均水平三倍)，近 10 年总体保持下降趋势，主要是由 于能源需求的增加推动能源结构逐渐从煤炭转向天然气和可再生能源转变;欧盟(欧盟+英国)温室气体排放量全球占比 8.6%。随欧洲碳排放交易体系(EU -ETS)的实施和推动，欧洲过去几年碳排放保持稳定下降趋势。此外，印度、 俄罗斯和日本的温室气体全球占比分别为 7.1%、4.9%和 2.7%。
2019 年我国石油和原油对外依赖度超 70%(50%为安全线)，仍呈增长态势。 此外，气候问题正日益受到全球重视，全球多个国家已承诺将在 2050 或 2060 年实现“碳中和”，即达成二氧化碳净零排放。燃油车排放是全球温室气体的重 要来源，新能源汽车的发展是实现减排的必要组成。据 UNEP 数据显示，交通 运输(海运、陆运、空运)在过去十年全球温室气体贡献占比约 14%，其中陆 地运输是交运温室气体排放的主要动力，占比约为 10%，且仍保持强劲增长趋 势。汽车作为当下陆地运输最主要的交通工具，是实现节能减排的重要切入点， 这也意味着新能源汽车产业的发展是实现“碳中和”目标的重要一环。
由中美欧承担主要责任：中国 2030 年碳达峰、2060 碳中和目标;欧洲提升 2030 年原定减排目标，2050年实现碳中和(其中德国计划最晚2050 年实现碳中和， 英国 2030 年将禁售燃油车);美国拜登方提出 2050 年实现零排放。
1)国内补贴政策平缓退坡，双积分保驾护航。新能源汽车推广应用财政补贴政 策平缓退坡力度和节奏，2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、 20%、30%，2021 年新能源补贴退坡 3000-4000 元，补贴退坡差价仅占售价 1%-3%左右，对消费者购车需求影响小。2020 年 6 月，工信部发布经调整的 双积分政策，修改 2019 年度、2020 年度、2021 年度、2022 年度、2023 年度 的新能源汽车积分比例为 10%、12%、14%、16%、18%，乘用车企业的新能 源汽车负积分应通过新能源汽车正积分抵偿归零，驱动传统车企积极布局新能 源汽车。根据《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》，2025 年新能源汽车新车 销售量达总量 20%左右，2035 年新能源汽车销量占比达 50%以上。
2)欧洲消费补贴拉动，碳排放考核趋严。2020 年 5 月，欧盟提案将电动车纳 入绿色经济复苏计划，加大对购置新能源汽车的补贴。2020 年 9 月，欧盟为确 保 2050 年实现“碳中和”，欧盟将 2030 年碳排放考核从原来的 59g/km 加严 至48g/km，将2030年温室气体阶段性减排目标比例从此前的 40%提升至55%。
3)美国拜登当选，利好新能源汽车发展。2020 年 10 月，拜登方在《清洁能源 革命和环境计划》演讲中提出，确保美国实现 100%的清洁能源经济，并在 2050 年前达净零碳排放。短期方案在于使用联邦政府的采购系统(每年花费 5000 亿美元)实现零排放车辆，并制定严格的新燃油经济性标准以确保 100%新销 售的轻型/中型车辆实现电动化。中长期为加快电动车的推广，2030 年底之前 部署超过 50 万个新的公共充电网点，同时恢复全额电动汽车税收抵免。
新能源汽车推行有效优化全球能源结构
燃油车能耗/石油产量 20%-35%vs. 电动车能耗/发电量小于 1%，能源结构优化
新能源汽车相比燃油车具节能优势，能源结构得到优化：
1)节能上，对于百公里耗电/油量，追溯从上游原料开采到炼油厂和发电厂进 行炼油发电整个生命周期的能量消耗。选取国内同一车型的汽油车和电动车为 评价对象，其中汽油车综合工况油耗为 6.5L/100km ，百公里 能 耗 为 219MJ/100km;而新能源汽车综合工况用电为 13kWh/100km，百公里能耗为 91MJ/100km。假设电动车和燃油车单车年均行驶里程为 1 万公里，参考 BP《世 界能源统计年鉴》的发电量和石油产量数据，2020 年全球、国内电动车能耗分 别为 995、448 亿 MJ，全球、国内燃油车能耗分别为 328980、60462 亿 MJ; 随着电动车渗透率的提升，预计 2025 年全球、国内电动车能耗分别为 5855、 1996 亿 MJ，全球、国内燃油车能耗分别为 322130、72444 亿 MJ。
总体来看，近 5 年内全球、国内燃油车能耗在石油消耗中的占比分别约为 20%-25%、28%-35%，对比之下电动车能耗在总发电量中占比小于 1%，电动车对比燃油车节能显著。
若全球 2025 年以汽车结构中全为燃油车、全为电动车测算，则能耗分别为 334868 亿 MJ、153936 亿 MJ，2050 年为 368967 亿 MJ、180209 亿 MJ。国内汽车消费结构中，2025 年假设全为电动车能耗/总发电量、假设全为燃油车能耗/石油消耗分别为 10.1%、37.5%，2050 年为 5.0%、51.9%。
2)经济优势上，当前主流电动车百公里耗电量集中在 12-17kWh，燃油车百公 里耗油量为 5-8L。参考 Global Petrol Prices2020 年的最新数据，全球汽油、 柴油单价为 0.7-1.8 美元/L，居民/工商业用电单价为 0.1-0.3 美元/kWh。假设居 民/工商业用电各占一半，传统汽油车、柴油车占比分别为 60%、40%，电动车 百公里耗电量按 13kWh/100km 计，汽油车/柴油车百公里耗油量按 6.5L/100km 计，测算得出相比使用传统汽油车/柴油车，在美国、中国、日本、德国、法国、 英国、意大利使用电动车分别可以节约 2.97、5.11、4.64、6.30、8.58、7.58、 8.07 美元。
电动车减排明显，2025 年全电动车假设下将减排 CO2 1312 万吨/百公里
减排上，传统单车排碳百公里排碳量约是新能源汽车两倍，新能源汽车渗透促进能源结构优化。从二氧化碳排放量来看，根据国内同一车型的汽油车和电动 车为评价对象，其中汽油车综合工况油耗为 6.5L/100km，新能源汽车综合工况 用电为 13kWh/100km。柴油、汽油的 CO2排放量分别为 2.74kg/L、2.47kg/L; 每千瓦时发电量的CO2排放量为 0.61kg，我们以此测算燃油车和电动车单车的 碳排放对比。计算得新能源汽车的 CO2排放约为 7.93kg/100km，传统车的 CO2 排放约为新能源汽车的两倍，为 16.25kg/100km。
传统车为全球汽车碳排放量主要来源，结构向新能源汽车转变将大幅改善碳排放现状。根据传统车和新能源汽车的百公里 CO2排放，我们根据 2013-2050 年 全球燃油车和新能源车保有量预测数据，并假设以全球柴油车和汽油车数量 2.5： 7.5 的比例，对现实中当下市场汽车结构、假设全球都是新能源车、假设全球都 是传统耗油车三种结构情景进行测算分析可见：
(1)2021 全球总体汽车 CO2 排放量预计为 2493.5 万吨 /百公里，2040 年为 2289.3 万吨/百公里，总体缓慢降低，CAGR=-0.43%。传统汽车碳排放将长期 占据汽车市场碳排放大部分份额，2020 碳排放贡献占比为 98%，预计 2040 仍将贡献 86%的份额。当下全球市场新能源汽车需要加速发展。
(2)2020 年假设全是新能源车的情景比现实情境CO2排放量少 1273.6 万吨/ 百公里，2025 年将少排放 1312.0 万吨/百公里，减排效果较为可观。我们认为 全球汽车市场逐渐向新能源车侧重在全球碳排放的环保层面极具意义。新能源 车的结构转变能够大幅度改善碳排放量的情况。
中美欧洲三地亟需转变能源结构。2025 年预计中国汽车市场 CO2 百公里排放 将达 568.9 万吨，同期欧美汽车市场CO2百公里排放分别为 621.6 万吨和 410.5 万吨，三地合计达 1601.0 吨/百公里，且保持总体增长趋势。假设理想状态下 汽车市场结构为新能源汽车占比 100%，中、欧、美三地 2025 年汽车百公里 CO2 排放将降为 278.0、297.9、207.0 万吨，降幅度分别为 51.1%、52.1%、 49.6%。而目前中、欧、美是 CO2 排放最大经济体，三者全球合计占比达 52%， 中美欧三地肩负全球“碳中和“的重任，如中美欧能够大力推动新能源汽车的渗透和发展，将能够大幅度改善全球排放过多的态势。
预计 2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 1969/9858 万辆
全球新能源汽汽车迎爆发期。中美欧三地为全球最大的汽车生产及消费地区， 汽车电动化大势所趋，自 2019 年全球出现供给端及政策端两端发力情况，有 效提振新能源汽车消费。预计 2021/2025/2050 全球新能源汽车销量有望达 501 万辆/1969 万辆/9858 万辆，对应渗透率为 6.0%/22.1%/86.3%。
国内市场：从政策驱动转向需求驱动，有望迎来爆发
2021/2025/2040 年国内新能源汽车销量有望达 186 万辆/627 万辆/2532 万辆 销量：据公安部的统计数据，截至 2020 年底，中国新能源汽车保有量达 492 万辆，占国内汽车总量的 1.75%，比 2019 年增加 111 万辆，同比+29.18%。 受益于供需端、政策端持续提振，我国新能源汽车有望维持上行态势，预计 2021 新能源乘用车将实现销量 172.8 万辆(2020 年 124.7 万辆)，同比+38.6%。 结构：纯电车型占新能源乘用车占比有望持续维持在 80%水平。纯电车型占总 体乘用车比重从 2017 年的 1.8%增长到 2020 年的 4.7%;插混维持在 1%左右。
供给端：2020 年新品的供给促进效果明显。市场化新款是新能源汽车销量增长的重要推动力。据乘联会数据，国 2018 年 新能源汽车新品销售 32.9 万台，占零售数量 33%，2019 年有所下滑，而 2020 年在整体零售为 111 万辆的情况下，新品销量达到 48 万台，占比 44%。
精准定位的车型对我国新能源汽车市场形成两端推进作用, 其中一端是继续寻 求品牌和产品向上的中高端新能源汽车产品，以 Model 3 为典型;另一端是高 性价比、低耗能的低端车型，以宏光 mini 为典型。
政策端：补贴退坡，向产业间接扶持过渡。坚持平缓补贴退坡力度：2020 年，国家出台多项政策鼓励支持新能源汽车发展， 包括降低新能源企业的进入门槛，完善相关标准，延长了新能源汽车补贴等。 同时，地方层面也纷纷出台政策鼓励新能源汽车发展，国家与地方的政策体系 逐渐成型，预计未来 5 年内政策扶持将仍然发挥不可或缺的作用。而 2021 年政策最大的改变就是门槛提高(续航超 300 公里、售价 30 万元以下)，同时补贴标准逐步退坡： 2021 年补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%：续航里程大 于等于 300km 且小于 400km 的车型补贴 1.3 万元，续航里程大于等于 400km 的车型补贴 1.8 万元，对比 2020 年补贴政策分别降低了 3200 元和 4500 元， 补贴退坡相对平缓。
实施双积分和路权政策，向产业间接扶持过渡：2016 年 9 月工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)。根据政 策规定：2019 年度、2020 年度，新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%。 2020 年 6 月《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布，明确 2021-2023 年积分比例要求为 14%、16%、18%。
“双积分”政策下，车企需通过发展新能源汽车来完成企业的目标，从而利于 国内新能源汽车市场的快速发展。2020 年新能源乘用车产 117 万辆，新能源积 分达到 542 万分，积分比例达 31%，较 19 年同期增 7%，积分表现的稳定提 升，也意味着我国新能源汽车市场的快速发展。
欧洲市场：碳排放及各国补贴催化产业，供给端加速布局
纯电渗透达 6.2%，预计 2020-2025 年保持 40.6%的复合增长率销量：从 2017-2018 年的基于环保、能源安全进行的产业储备，到 2019 年以来 欧洲各区域展开的政策提振及车厂供给端持续发力，有力拉动配套产业成长及电动 车消费。德国、法国和英国作为欧洲增长主力国家(贡献近七成的增量)。2020 全年欧洲新能源乘用车销量 136.7 万辆，占 2020 年全球新能源乘用车销量的 43%。对于欧洲电动车，频出的各类补贴政策加速产业进程，而区域上，挪威、 德国、法国、英国、荷兰前五纯电动消费国家占据欧洲 74.5%的纯电动消费市 场。预计 2021/2025/2040 年欧洲新能源汽车销量有望达 212 万辆/752 万辆 /1790 万辆，2020-2025 年欧洲新能源车实现 40.6%的复合增长率。
结构上欧洲新能源车消费进一步向纯电倾斜。近几年纯电在新能源汽车中的销 量占比长期维持在 50%左右水平，由 2018 年的 54%上升至 2019 的 64%，纯 电渗透率由 2018 年的 2.6%上升至 2019 年的 3.3%。2020 年，纯电车型占比 车市总比重 6.2%，插电混动车型占比 4.8%。从政策更为鼓励纯电以及车企规 划的纯电新车型数量远高于插混的情况来看，纯电占比大概率进一步上行， 2025 年渗透率有望达 20%。
政策端：碳排放规划保障 2021 年 NEV 188 万辆销量底线，补贴力度持续增大。环保诉求下欧洲制定了严苛的碳排放规划。在 2002 年 9 月的《2020 年气候目标 计划中》，欧盟进一步上调减排幅度(2030 年相较 1990 年减排幅度由 40%上调为 55%)，则 2030 年碳排放水平为 47.5%。未达排放标准的厂商将面临巨额的罚款， 驱动欧洲整车厂将“潜在罚款”转换为对应的“资金投入”，加快新能源转型。根 据测算，欧洲车企为满足碳排放法规需求，欧洲 2021/2025/2030 年要实现的 NEV 销量分别为 188/503/1009 万辆，其中 EV 销量分别为 111/387/841 万辆，占乘用 车销量比例分别为 7.2%/25.1%/51.6%。
欧洲各国在新能源车消费及使用环节的补贴力度大。其中德国推出的直接补贴消费 者的基金政策吸睛，2019 年 12 月将始于 2016 年的 12 亿欧补贴延长至 2025 年， 同时提升单车补贴额(向中低端电动车倾斜，利好定位大众消费者的车型，即净售 价低于 4 万欧元的新能源车补贴额提升 50%;4~6.5 万欧元提升 25%);2020 年 7 月开始，再次将售价 4 万欧元以内的纯电动汽车政府补贴额上调 50%(即单车补贴增加 3000 欧至 9000 欧，截止至 2021 年底)。英、法、挪威、西班牙、葡萄牙、 瑞典和丹麦等国家也相继出台直接补贴政策(大部分在2500 欧元~6500 欧元区间)， 叠加对充电桩等充电设施大力，对欧洲电动车消费形成强有力的政策保障。
供给端：大众领军，各大厂商进程加速。各大厂商积极布局，未来五年欧洲主流整车厂目标激进。2020 年全年，欧洲老 牌畅销纯电动车雷诺 ZOE 依然以近 10 万台的销量占据榜首，Model 3、大众 ID.3 和现代 KONA EV 紧随其后;2020 年 12 月大众 ID.3 超越特斯拉 Model 3 和雷诺 ZOE 夺得销量冠军，展现出大众 MEB 平台新车强大竞争力。未来五年 欧洲主流整车厂目标较为激进，产业链迎关键时点。目前以大众集团(年销超 千万、占据近三成欧洲传统车市场)为代表的主流欧洲整车厂电动化率仍处低 于 2%的低位，在碳排放规定及新能源车补贴驱动下，欧洲整车厂对纯电目标销 量颇为激进，正处加速布局期。未来随各新车型落地投产，电动化率上行，未来 5 年内欧洲电动车销量有望迎来爆发式增长。
美国市场：特斯拉引领增长，政策加码可期
预计 2021/2025/2040 年美国新能源汽车销量有望达 42/434/1301 万辆 2020 年美国新能源汽车销量为 32.2 万辆，同比+5%，增速放缓，而渗透率呈上升态势。据 EV Volume，美国新能源汽车销量 11 月 3.3 万辆，12 月 4.9 万 辆，全年累计 32.2 万辆，新能源汽车的销售相对乏力。原因系：1)疫情造成 的工厂停工和对销售活动的影响。2)补贴政策的退坡。另一方面，随 2020 年 美国汽车市场总体萎靡，Edmunds 预计 2020 年美国新车销量约为 1440 万至 1460 万辆，低于 2019 年的 1700 万辆，汽车市场销量同比约-15%。测算得 2020 年美国新能源汽车的渗透率当下低于 2.5%，尚有较大的提升空间。 若美国政 策端加码，有望大幅提振美国新能源汽车销量水平，预计 2021/2025/2040 年 美国新能源汽车销量有望达 42 万辆/434 万辆/1301 万辆，未来 5 年美国新能 源车复合增长率达 68.2%。
纯电占比逐渐上升。2013-2017 年美国新能源汽车结构中纯电与插混各占据半 壁江山，2018 年随特斯拉纯电车型上行，纯电占比逐渐上升，从 2018 年的 66% 上涨到 2020 年的 81%，有望持续上行。
政策端：补贴政策有望延长，电动车行业来说或将是新的契机。美国有望延长补贴政策：在美国每个品牌电动车累计销量在 20 万辆以内获 7500 美元的全额补贴。累计销量达 20 万辆后，补贴开始退坡。税收减免金额 将在随后的第一、第二季度将为 3750 美元，在第三、第四季度降为 2500 美元， 从第五季度开始，税收补贴为 0。即税收补贴政策对于后进入电动车市场的车企来说较为有利：特斯拉在 2018 年 Q3 销量已经超过 20 万辆，通用在 2018 年 Q4 超过这一指标。2019 年底，美国联邦政府颁布名为《2019 年可再生能 源增加和能效法案》的草案，将补贴退坡门槛从 20 万辆升为 60 万辆。则特斯拉和通用可以继续享受优惠补贴，特斯拉作为美国新能源汽车的领导者，重获 补贴有望推动美国新能源汽车的市场的发展。另外草案还增加了二手电动车补 贴政策(首次向二手电动车支付高达 2500 美元的税务补贴)和重型电动车生 产商新的补贴政策(针对出售零排放重型车的生产商制定 10%的投资税务补贴)。 各州积极推动，通过个税抵免等方式鼓励基础设施建设和实施零排放汽车(ZEV) 法案等来推动新能源汽车的发展：(1)州政府采取购置补贴，减免相关费用及 授予拼车道使用权等措施优化环境，通过退税、税收抵免、拨款和贷款等方式 鼓励促进建设充电设施。(2)以加州、缅因州、马里兰州等为代表的州通过实施 ZEV 法案对清洁能源汽车销售比例提出强制要求，倒逼新能源汽车发展。其 中，加州空气资源委员会(CARB)已明确汽车生产企业销售清洁能源汽车占比 从 2018 年的 4.5%逐步上升至 2025 年的 22%。进一步收紧碳排放积分交易标 准，需积分交易的车型和数额都将受到严格限制。即未来车企不能再单纯通过 购买所谓的“积分”而躲避惩罚，而是必须生产和销售更多真正的零排放汽车， 强调建立 ZEV 交易规则的初衷。
拜登新政有望进一步刺激美国新能源汽车市场：据彭博报道，新的美国政府将 把联邦政府车队下的近 64.5万辆用车全部换成电动汽车，预计花费 200亿美金， 另外由于“购买美国货”行政命令，美国联邦政府的整体 4000 亿美元的预算 将会聚焦于美国的商品与服务，形成补贴闭环。最大受益者为美国的特斯拉、 通用汽车和福特汽车(福特汽车 7500 美金/台的新能源车退税额度尚未用完)。
供给端：特斯拉扩大主导地位领衔。特斯拉引领美国电动车市场。2020 年特斯拉全球的销量 50 万辆，在全球车市 相对低迷的情况下逆势增长 36%。2020 年特斯拉在美销量增长迅速，2020Q4 特斯拉在美国售出 6.4 万辆汽车，同比+16.8%;特斯拉 2020 全年在美国销量 约 26 万辆，同比+20.3%，贡献北美电动车市场大部分增量，所有纯电汽车销量的 79%来自特斯拉。而随 Model Y 持续上量，预计其占比持续上行，预计 2021/2025 年特斯拉车型在美国新能源汽车中占比为 74%/28%.
Model Y 有望承接 Model 3 继续引领美国市场。Model Y 为特斯拉推出的第 5 款汽车、第 2 款 SUV，于 2019 年 3 月 15 日在洛杉矶发布，国产版于 2021 年 1 月 1 日推出(当月交付)，承接 Model3 走量、更高盈利、扩大品 牌力等关键定位。据 Cross-Sell 数据，2020 年美国 22 个州 Model 3 的新车注册量约为 6.8 万辆，同比-35%。2020 年 8 月，Model Y 的销量已超 Model 3。 2020 Q4，美国 22 个州注册了 2.2 万辆 Model Y，同期 Model 3 为 1.5 万辆。
电池及电动化零部件市场空间
碳中和引领下，新能源汽车销量上行带动电池产业链及电动化零部件新增量。 电池：动力电池出货量与新能源车市高度相关，新能源汽车销量上行带动全球动力电池装机量未来 5 年复合增速 49.5%，预计 2021/2025/2040 年全球动力电池装机量有望达 247/1234/5168GWh。
电驱系统：新能源车电机及电控部分，电机占三电系统成本不高，各家技术差 异不明显，主要是跟车的配合度，IGBT 是电控中技术含量最高、成本比例最大 部分。单车价值量约 3.4 万元，2025 年国内 2111 亿、全球 6804 亿规模市场。热管理：“电动车热管理=电池热管理+驾驶舱空调+电驱动及电子功率件冷却”。 新能源汽车热管理单车价值量大幅提升，由传统车的 1910 元上升至电动车的 5280~9920 元。带动 2020 年国内热管理市场近百亿、全球 2025 年现千亿级市场。对 2020-2025 年新能源汽车热管理市场进行测算：
(1)国内市场：2020/2025/2050 年市场空间分别为 92.7/401.3/3357.6 亿元。
(2)全球市场：2020/2025/2050 年市场空间分别为 256.6/1293.4/8167.7 亿元。
(3)国内市场在全球新能源汽车产业中占据重要一环，2020/2025 年分别占全 球市场规模的 36%/31%，国内厂商有望受益于本土配套具发展良机。
(4)高压零部件：电动车高压构架(大于 700V)主要用途为稳定传输动力电池 与各电气部件间的的电力与信号，单车价值量由传统车 2500 元均价提升至新 能源汽车的近 5000 元，新增 2025 年国内 265 亿、全球 854 亿规模市场。
重要车企布局：加码汽车电动化，保质保量促增长
我们对全球主流车企新能源汽车销量及电动化规划归纳梳理，总体来看，全球新能源汽车迎来高速发展期，疫情可控、政策催化、特斯拉引领，2021 年将维持高增长态势，预计新能源汽车渗透率将加速提升。2021 年全球新能源汽车销 量有望提升至 501.3 万辆，其中国内 2021 年由于补贴延期+双积分政策+特斯 拉引领+有竞争力的新车型陆续上市，新能源汽车销量有望实现 185.7 万辆;海 外市场欧洲考虑到碳排放限制、补贴政策及新车型推出，将重回高景气期，2021 年或将实现 211.9 万辆的销售，美国市场在 Model Y 产能爬坡、叠加政府政策 利好前提下今年销量将突破 40 万辆。
分区域来看，国内市场自主品牌崛起，造车新势力站稳脚跟。
1)自主品牌方面，比亚迪 2021 年 1 月公司发布第四代插混平台 DM-i，同时 发布了三款搭载 DM-i 的车型秦 PLUS、宋 PLUS、唐，计划于 2021 年 3 月 上市，销量有望提升至 32.3 万辆;长城于 2020 年发布了”柠檬“、”坦克“、” 咖啡智能“三大技术平台，2021 年随着欧拉猫系列打开一二线女性向消费市场、 全新模块化柠檬平台下多款全新车周期开启，爆款车型可期。
2)造车新势力方面，蔚来、小鹏、理想 2020 年销量分别为 4.4、2.7、3.3 万 辆，2021 年进入销量爆发期。蔚来车型分中高端 ES8(中大型 SUV)、中端蔚 来 ES6(中型 SUV)、轿跑 SUV 车型 EC6，由上至下渗透;小鹏 G3 定位紧 凑型 SUV，以开拓市场为目标;P7 定位轿跑(旗舰车型)，在价格、续航及 车型定位上直面特斯拉 Model 3 的竞争，2021 年销量具 150%以上增速潜力; 理想 ONE 与 BBA 用户重叠度较高， 在车内空间、容纳人数、续航里程、电 池能量和驱动方式等方面具较大优势，后续新车型定位需持续关注。
欧洲市场，以大众为代表的车企质地优秀，具备优质产品竞争力，保障高增长。
1)大众模块化生产的 MEB 降本增效，从 2020 年的首款 ID.4 开始，未来 5-8 年 MEB 改款和推新的车型将不断增加，助力实现 2025 年发布 80 款电动车型 的目标。2020 年大众集团交付 38.4 万辆(同比+210%)电动车。2021 年凭借 ID.4 电动车型的高竞争力，销量有望突破 50 万辆。
2)宝马 2020 年在全球共销售 17.1 万辆电动车，比 2019 年增长 34%。欧洲市场，电动汽车已经占宝马欧洲总销量的 15%，2021 年 1 月宝马 iX3 官方降价 7 万元、与 Model Y 同台竞争，价格调整后的 iX3 优势显现，此外，2021 年宝马将至少上市 5 款全电动车，新产品周期将拉动销量抬升。
美国市场，特斯拉以“鲶鱼效应”盘活全球新能源市场，拜登上台后的美国新能源车市值得期待。
1)特斯拉 2020 年全年交付量 50 万台，2021 全年指引 97 万产能可期。Model 3/ Model Y价格带辐射 4成的美国轻型车市场(扣除皮卡和大型车后 270万辆) 以及 10%的国内乘用车市场(200 多万辆)，此阶段能与其价格与品牌力相当的 竞争车型较少，我们预计 2021 年销量较 2020 年有望增长 47 万辆(2020 年销 量 50 万辆)。
2)通用加快汽车电动化步伐，2020 年全球电动车销量为 22.2 万辆，同比增加 134%，涨幅明显。近日，通用汽车宣布，2025 年将在全球推出 30 款纯电动车 型，希望到 2035 年停止生产所有以柴油和汽油驱动的轿车、皮卡和 SUV，并 将所有生产线转向电动汽车。未来五年，通用汽车对电动车和自动驾驶项目的 总规划投资将达 270 亿美元，超越其燃油车项目。
新能源汽车行业：高质高速发展期，行业格局成型
行情复盘：“政策+技术+特斯拉”提振新能源车市场，与智能汽车共振
“政策+技术+特斯拉”多重因素叠加，新能源汽车市场进入高质量发展阶段。 以国内新能源汽车复盘为例，可以概括为四个阶段：
1)示范推广阶段(2009-2012 年)，启动“十城千辆” 工程及新能源汽车专项 规划，新能源汽车进入起步期;
2)推广应用阶段(2013-2015 年)，2013 年 将推广应用城市扩大到 39 个城市和城市群、将推广车型聚焦于新能源汽车， 叠加特斯拉扭亏为盈，带动 2014 年新能源汽车销量超预期;
3)量质兼顾阶段 (2016-2018 年)，2016 年重新调整补贴政策、2017 发布双积分政策、2018 年提高补贴技术要求，由于政策处于调整期，行情可持续性较弱、超额收益较差;
4)高质量发展阶段(2019 年至今)，2019 年产业发展不确定因素明显增多、我国新能源汽车销量出现 10 年来首次同比下滑。2020 年国家将新能源汽 车购置补贴延续到 2022 年底、特斯拉全球产能扩张，新能源汽车开启高质发 展阶段。新能源汽车行业凭借超 10 年的发展经验，国内已孵化出极具竞争力的 龙头，“补贴退坡后双积分政策+电池技术+特斯拉国产化、扩产能”，新能源汽 车指数有望继续保持超万得全 A 指数的高涨幅态势，实现超额收益。
新能源汽车与智能汽车深入融合，协同发展。能源革命是传统动力汽车向新能源汽 车的转变，围绕“三电”将出现并行于传统汽车动力系统产业链的全新产业链，以 及基础设施和运营服务新系统;互联革命和智联革命相辅相成，推动互联化和智能 化技术同样成为新的汽车核心技术，并催生出汽车产业新生态。低碳化、信息化、 智能化汽车技术深入融合，一方面，低碳化以纯电驱动为主线，可以使各种技术路 径在不同场景下发挥作用，为全球车企动力技术攻关提供广阔空间;另一方面，汽车产品由耗能机械向可移动的储能功能单元转变、由制造向智能制造转变，六大突 破性变化推到能源革命，电动车具备起步提速快、驾驶平稳、噪声小、能耗低等优 势，与智能汽车协同发展。
趋势之一：新能源汽车处于高速发展期
全球新能源汽车处于高速增长期，海外国内销量同比双升。海外市场，2020 年电动车实现销量 169.21 万辆，同比+77%，其中 EV、PHEV 销量分别为 104.42 万辆(同比+56%)、64.79 万辆(同比+127%)，PHEV 涨幅明显。国内市场， 2020 年新能源汽车销量 136.7 万辆，同比+13%，其中 BEV、PHEV 销量分别 为 91.04 万辆(同比+13%)、20.09 万辆(同比-2%)。2020 年拉动新能源车市 发展的因素来自政策驱动以及新品的贡献。尤其是很多精准定位的新品起到了 重大推动作用，特斯拉 Model 3、五菱宏光 mini、比亚迪汉以及欧拉黑猫等高 端、低端车型，形成两端市场化推动作用，使整个新能源车的消费者从家庭第 二辆车和代步用车入手，实现销量高增长，预计 2021 年相对市场化的节奏拉 动车市需求增长的影响越来越大，形成更强的车市推动效果。
分地区来看，中、美、欧三地为全球最大的汽车消费地区及汽车电动化主战场， 电动车销量同比均正增长，渗透率持续提升。1)欧洲市场方面，2020 年欧洲 电动车销量表现亮眼，电动化渗透率继续提升。根据 2020 年欧洲 7 国销量数 据依旧优异，前三甲的为德国(40.43 万辆、同比+279%、渗透率 14%)、法国 (19.05 万辆、同比+179%、渗透率 9%)、英国(17.22 万辆、同比+147%、 渗透率 9%)。2020 年欧洲市场电动车销售 127.10 万辆，同比+135%。2)美国市场方面，2020 年美国电动车销量 32.40 万辆，同比+1%，渗透率为 2.2%， 其中 EV、PHEV 销量分别为 25.94 万辆、6.45 万辆。3)中国市场方面，2020 年电动车销量 120.04 万辆，同比+15%，渗透率为 5.3%。
趋势之二：特斯拉、造车新势力崛起，以大众为代表的传统车企入局
从市占率看，特斯拉领先、造车新势力异军突起、传统车企加码，行业格局成型。 特斯拉凭借细分领域优势车型 Model 3/Model Y 产销量持续突破，2020 年完成指引的 50 万辆交付量水平，在全球及国内新能源市场销量占比稳居榜首。以蔚来(全 球占比 1%、国内 ES6 占比 3%)、理想(国内理想 ONE 占比 3%)为代表的造车 新势力异军突起，销量潜力逐步释放。以大众(全球占比 7%、第二)、比亚迪(全 球占比 6%、第三)、宝马(全球占比 5%、第四)等为代表的传统车企纷纷加足马 力、向新能源汽车转型，新能源行业格局成型。
特斯拉引领，以蔚来、小鹏、理想、威马为代表的新势力呈头部集中化趋势。 从交付数据看，2020 年，蔚来、小鹏、理想分别累计交付 4.37 万辆(同比+121%)、 2.70 万辆(同比+112%)、3.26 万辆，其中蔚来 ES8/小鹏 P7/理想 ONE 20Q4 分 别环比+37%/+37%/+67%增长至 4843/8527/14464 辆。造车新势力 2020 年的销 量成绩已越过(或临近)年销 3 万辆以上的存活线，预计 2021 年将在特斯拉发力、 大众 MEB 上量背景下进入大规模放量期。2021 年 1 月，造车新势力增势强劲， 蔚来交付 7225 辆(同比+352%)，连续六个月创单月交付数新高，其中 ES8 交付 1660 辆(同比增长 15 倍)，ES6 交付 2720 辆(同比+82%);小鹏 1 月总交付量 6015 辆(同比+470%)，连续 7 个月同比翻番，连续第三个月创历史最好交付成 绩，其中小鹏 G3 交付 2305 辆(同比+118%)，创最近 18 个月交付量新高。理想 ONE 在 1 月交付 5379 辆(同比+356%)。
从性能看，国产 Model Y 车型具竞争实力，长续航版续航里程为 594 公里，提速 区间为 3.7-5.1s，Autopilot 系统具备较强竞争力和路试经验。小鹏、蔚来和理想为代表的新势力相继推出富竞争力的产品站稳脚跟，从已上市车型看，蔚来拥有ES6、 ES8、EC6 三款最重要的车型，其中 ES8 对标特斯拉 Model X;ES6 在保持 ES8 最大扭矩、最大功率和最高时速的基础上，百公里加速所需时间更短，对标 Model Y，优势在最大电池能量、最大扭矩和最高续航里程。小鹏 G3 定位紧凑型 SUV， 价位在 14-20 万之间，以开拓市场为目标;P7 定位轿跑( 旗舰车型)，性能优越， 对标特斯拉 Model 3。规划于 2021 年上市新型 B 级 SUV， 预计续航里程和百公 里加速等方面将进一步提升。理想 O 目前仅推出理想 ONE( 中大型 SUV ) 一 款车型，是国内第一款使用增程式技术的新能源汽车。
从商业模式，智能驾驶及软件变现模式将打开汽车想象空间。汽车软硬件在开发、 供应及功能发布上逐渐分开， 造车壁垒已经由从前的上万个零部件拼合能力演变 成将上亿行代码组合运行的能力。行业盈利模式由硬件向持续赋予车型附加值的软 件倾斜，具单车价值 1.8 万美金(来源于麦肯锡)的空间，将提升整个行业估值 中枢。目前特斯拉已构筑初阶车企软件盈利模式，分为 FSD 付费、软件应用商城 及订阅服务三种模式，新势力紧随其后，蔚来 NIO Pilot 全配包 3.9 万元、精选 包 1.5 万元， NOP 转换率约 50%。小鹏 Xpilot 3.0 售价 2 万元(后装升级 3.6 万元)，将于 2021 年初上线，陆续推出记忆泊车、自动跟随及红绿灯识别等功能。
传统车企方面，以大众、宝马为代表的外资车企及以比亚迪、上汽、长城、广 汽为代表的自主品牌加足马力，相继推出新能源旗舰车型。
从销量看，根据乘联会数据，2020 年上汽通用五菱以 11.93 万辆的销量超 Model 3、 位居国内纯电动车型销量首位，欧拉黑猫(4.68 万辆)、比亚迪汉 EV(2.88 万辆)、 广汽 Aion S(4.56 万辆)、上汽民爵 EZS(2.40 万辆)等自主品牌车企位列纯电 动销量前十。
从性能看，上汽通用五菱宏观 MINIEV、长城欧拉黑猫以十万元以下的价格优势抢 占下沉市场，主打低端走量车型;比亚迪汉 EV、广汽 Aion S、宝马 iX 3、大众 ID.4 X、大众 ID.4 CROZZ 最高续航里程均破 500km，其中比亚迪汉百公里加速时间最低达 3.9 秒，竞争优势明显。2021 年 1 月 19 日一汽大众预售会发布的 ID.4 CROZZ (MEB 平台的首款 SUV 车型)，采用全新的 E3 电子电气架构和经销商代理模式， 瞄准 20 万元级纯电市场，昭示传统合资车企凭借在燃油时代积淀的口碑已开启反 击，预计 ID.4 CROZZ 车型凭借均衡配置及价格优势具爆款潜力。
从平台化战略看，国际主流车企均打造模块化平台以降本增效。前期国内自主品牌 在基于平台基础造车的能力与外资存在较大差距，外资企业分别从平台逐步技术升 级到模块化平台，包括大众 MEB、宝马 FSAR、丰田 e-TNGA 等优秀电动化平台。 2020 年前后自主品牌经过前期的研发投入逐步进入到技术变现阶段，吉利 SEA 浩 瀚纯电架构、长城柠檬高端智能模块化平台等相继投入使用。整车厂的产品周期是 各企业基于现有平台能力下所做的中长期车型规划的阶段性外在体现，随着企业模 块化平台能力的加强，拥有较强模块化平台能力的企业持续高频次地推出竞力强的 新能源车型，企业之间的产品周期体现将逐渐淡化，有望呈现强者恒强的格局。
趋势之三：消费结构向 C 端倾斜，需求驱动车型产品力提升
自发需求抬头。国内新能源汽车发展经历补贴驱动拉动 A00、运营需求稳定 A 级车销量、自主需求利好 SUV 及中高端车型三个阶段。2019 年之前受电动车 产品竞争力不足、产业发展不确定因素影响，个人上牌量处低位(交钱险数据 为 52%)。2020 年 1-11 月，受疫情因素影响，公用领域单位及运营上牌占比下 滑至 29%;而 C 端由于特斯拉引领+补贴政策催化，个人上牌量同比提升 8% 至 65 万辆，占比提升至 71%。
从分级别车型占比看，A00 级和 B 级及以上车型占比提升，在低端下沉市场和中高端市场崛起。2020 年 12 月，电动车高低两端强势增长，其中 A00 级销量 5.7 万辆，份额达到纯电动的 32%;A 级电动车占纯电动份额 28%，年末销量 增长平稳;B 级电动车达 4.7 万辆环比 11 月增长 18%，纯电动份额 23%。以 五菱宏光 MINI 等为代表的的低端车型凭借极高性价比满足消费者多元出行需 求，以特斯拉、蔚来、小鹏、威马、上汽、吉利等为代表的中大型电动车满足 B 级及以上智能化高端车型的需求。
供给端高、中、低端市场优质车型推陈出新，产品定位之间明晰。热销车型归 纳为两点特征，一是定位明晰，在确定目标客户群体基础上做最佳性价比策略; 二是相比竞品具 1~2 点闪光点。2021 年国内新势力、自主品牌、外资品牌均有 电动新车型陆续推出，需求驱动下车型结构不断优化，持续辐射高中低端市场。
高端市场，特斯拉发挥鲶鱼效应，大众 MEB 产品力爆发。特斯拉凭借全方位 技术领先，打造极具价格优势、车型竞争力不俗的国产版 Model Y，以及“加 量不加价”的 Model 3 车型，以鲶鱼效应盘活 2021 年竞争激烈的 SUV 电动车 型市场。大众作为传统车龙头，规划清晰，为全面转向电动化的领头者，依托 其强大的模块化平台与竞争对手拉开差距，预计基于 MEB 平台大众将生产 5000 万辆纯电车型，2021 年将上市的 ID.4 表现可期。
中端市场，以比亚迪、吉利、长城等为代表的的自主品牌新车型持续推出，保障高质稳健增长。此外，吉利牵手百度组建智能汽车公司、上汽联合阿里打造 高端“智已汽车”，自主品牌与互联网巨头开始强强联合，赋能智能电动市场， 提升产品竞争力。3)低端市场，以上汽通用五菱宏光 MINIEV 为代表的的车型 凭借极高性价比，有望持续渗透低端下沉市场。MINIEV 定价 2.88-3.88 万元， 满足车主日常生活需求，便利下沉市场用户生活。
趋势之四：多路线并行，相关技术持续发展
“三电”技术基本成熟，续航里程和电池组能力稳步提升。“三电”系统即电动 汽车的电池、电机和电控，代替传统燃油汽车的内燃机、变速箱等装置，是电 动汽车重要的零部件，反映电动汽车的性能指标，我国在 “三电”技术方面有 技术储备，电池技术已进入世界第一梯队。参考工信部最新发布的《免征车辆 购置税的新能源汽车车型目录》，2014 年至今，国内纯电动乘用车续航里程和 电池组能量不断增加，第三十九批纯电动乘用车的平均续航里程已超 400km、 平均电池组总能量达 51.9KWh，技术的进步助力新能源汽车发展稳中向好。
纯电动、混合动力路线共存。新能源汽车行业仍发展方向以纯电动汽车为主， 坚持纯电驱动的长期战略，实现传统燃油汽车节能化和节能汽车混动化，最终 达到混动后的电驱化与纯电动汽车的有机融合。2020 年纯电动车型销量占比维 持在 80%左右，2021 年有望保持在 80%以上。根据《节能与新能源汽车技术 路线图 2.0》，2035 年，形成完整、自主的产业链，自主品牌纯电动和插电式 混合动力汽车产品技术水平和国际同步，其中纯电动占新能源汽车的 95%以上， 在纯电动领域，实现纯电动技术在家庭用车、公务用车、出租车、租赁服务用 车及短途商用车等领域的推广应用。
氢燃料电池汽车以商用车为切入口，或将成为未来新能源汽车的重要组成部分。 《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》表示，燃料电池商用车可作为氢能燃料 电池行业的突破口，并把客车和城市物流车作为切入领域，重点在可再生能源 制氢、工业富产氢丰富的地区推广大中型客车物流车并逐步推广至载重量更大 长途运行的中重型卡车、牵引车和港口物流车以及乘用车领域。加氢站的建设 目标 2025 年增至 1000 座、2030-2035 年为 5000 座，2030 年-2035 年，实现氢能及燃料电池汽车的大规模的应用，燃料电池汽车保有量可达到 100 万辆 左右，同时扩大燃料电池系统产能，完善氢气供应、运输及加注基础设施建设， 支撑燃料电池汽车的产业化发展。
趋势之五：新能源汽车重构产业链，上下游配套产业及资源逐步完备
新能源汽车引领，产业链重构。新能源汽车改变传统汽车产业链结构，动力电 池成为产业链中游最重要的零部件，钴矿、锂矿等上游矿产资源成为动力电池 的重要组成部分。相较于传统汽车整车厂掌握发动机、底盘和变速箱等核心技 术，新能源汽车产业链中整车厂逐渐与核心零部件的研发分离，下游整车厂既 可采购“三电”(电池、电机、电控)，也可以与电池厂商以合资方式满足电池 供应，此外，部分智能化硬件、辅助驾驶芯片可以与其他企业合作开发，互联 网公司的车载操作系统、车联网技术打开智能化“第三生活空间”、赋能车企， 车企的选择范围更多、发展空间更为广阔。后期服务方面，充电桩、换电站等 基础设施建设稳步推进，为新能源汽车后市场提供服务保障。
上游：我国稀土、矿产储备丰富，广泛应用于新能源汽车领域。稀土永磁材料 即稀土元素 RE(铈 Sm、钕 Nd、钐 Sm)和过渡金属元素 TM(铁 Fe，钴 Co) 形成的合金经一定的工艺制成的永磁材料，对电机性能提升明显。2019 年全球 探明稀土储量规模达 1.2 亿吨，其中中国、巴西、越南、俄罗斯、印度、澳大 利亚、美国和马来西亚储量全球领先，国内稀土矿资源储备量 4400 万吨、占 全球资源 36.7%。稀土永磁驱动电机凭借其高功率密度比、高效率、高可靠性 有效降低新能源汽车的重量，钕铁硼永磁体广泛应用于新能源汽车驱动电机中。
中游：动力电池出货量与新能源车市高度相关，三元电池为市场主流选择。动力电池出货量量从2014年31GWh增长至2020年的80GWh，CAGR达27.0%。 在疫情影响下，2020 年较 2019 年仍有所提升，主要原因在于：1)2020 年下 半年国内新能源终端市场恢复超预期，加之新车型于下半年集中发布，带动了消费者购车热情，使得国内新能源汽车市场销量超过 130 万辆;2)2020 年欧洲新能源汽车市场超预期增长，年销量超过中国，带动国内部分头部电池企业 出口规模提升。动力电池出货量与新能源车市景气度高度相关。分产品来看， 三元电池凭借其高能量密度、容量及低温性能备受车企青睐，将继续装载在绝大部分车型。此外，2020 年中磷酸铁锂电池占比大幅度提升，原因为：1)20H2 市场恢复良好，整体市场出货回升;2)20H1 集中发布比亚迪汉、铁锂版 model 3 以及宏光 mini EV 等车型，消费者购买意愿提升，叠加下乡活动，带动小型车加速投放市场;3)自 CTP 技术以及刀片电池推广后，电池模组领域成本进一步下降 10-15%，能量密度提升 10%以上，有效提升续航，客户认可度提升。
下游：不同车企造车思路不同，基因差异决定商业化路径各异。传统车企研发-生产制造-销售的产业链条完整，拥有庞大的产品体系、高度垂直化的细分分工系统，在技术研发和规模制造上的优势明显，但同质化服务较难满足车主个性化需求。造车新势力打破传统造车思路，以用户需求为核心定义汽车产品，产品的自动化、智能化特征更为明显，使汽车从交通工具向智能工具转变，打开车内“第三生活空间”。
充电桩数目稳定增加，车桩比维持在 3:1 左右。据充电联盟数据，2020 年充电桩数量为 168.1 万台，同比增长 37.9%，继续维持高增长，根据公安部信息，我国新能源汽车保有量 2020 年为 492 万辆，同比增加 29.1%，车桩比为 2.9:1， 近三年车桩比均维持在 3:1 左右。2020 年我国公共充电桩、私人充电桩保有量 分别为 80.7、87.5 万台，公共充电桩占比从 2019 年的 42%回升至 48%。
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