从乘联会方面获悉，随着新能源汽车补贴下降，中小企业的新能源积分获取难度大增，很多大企业新能源积分尚未有效获得，新能源积分的价值大增，新能源积分交易价格会较去年的交易价格暴增。
1、新能源积分价值回归正轨
2020年前交易的新能源积分唯一用途是抵冲油耗积分。由于2016、2017、2018年并未设定新能源积分比例，强制要求企业油耗积分抵偿归零。乘用车企业油耗负积分抵偿归零的方式有三种，一是用此前自己过上一年度存下的油耗正积分来抵偿;二是从关联企业那里获得油耗正积分来抵偿;三是通过购买新能源汽车积分来抵偿。因此2019年的新能源积分的交易主要是抵冲油耗负积分。其价格是用新能源积分当成油耗积分，实际价值大幅降低。因此交易价格很低，部分场外交易的价格仅有百元水平，甚至还有更低的个案出现。
2020年开始的新能源积分回归正常价值。2020年开始的新能源积分交易的主要用途是抵偿亏欠的新能源积分。双积分政策要求达到3万辆以上的乘用车企，从2019年度开始完成新能源积分比例要求，其中2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度-2023年度的积分比例要求是14%、16%、18%。因此从2020年开始企业间开始交易新能源积分来满足部分企业未达标新能源积分的需求。
2、新能源积分供给结构剧烈变化
新能源车供给从自主品牌以传统车为主，逐步转为多元化供给。自主品牌传统车的新能源产销量严重低迷。这也是补贴退坡后自主品牌新能源的盈亏平衡点大幅提升，自主品牌相对艰难情况下减少新能源车的产销，减少亏损。
因此自主品牌新能源积分的获取成本暴增，产量锐减，出售新能源积分的价格必然理性回归到合理水平。
3、新能源积分需求稳定增长
2019年，乘用车车平均油耗是5.8升，其中国产车油耗是99%，进口车油耗是103%，国产的油耗表现优秀，总体指标基本运行平衡。
从油耗状态来看，自主品牌油耗一枝独秀，表现特别省油，2019年达到油耗目标值的12个百分点，较2018年水平又改善很多。
合资企业油耗目前压力相对较大，合资油耗仍然维持在101%的比例，超目标一个百分点，近几年相对油耗压力持续增加，压力较大的是韩系品牌与德系品牌，韩系品牌油耗从2018年度的超目标5%到今年的超目标10%，增加5个百分点。
2020年的合资企业的油耗积分压力难以全面化解，需要大量的关联企业内部的油耗积分转移弥补。
4、大集团内部难以有效满足油耗积分
从集团层面看2019年油耗出现负分的主要是上汽集团、东风集团，长安集团和外资企业，其他企业集团总体19年油耗积分都是正分。
而如果累积16年到18年的角度来看，油耗积分出现负分的主要就是长城和福汽。由于16、17年的新能源积分可以，在前期的挣积分抵充，因此2019年交易的从集团层面来看有好几分基本都没有压力。但2020年新能源积分的310万分应该很难实现偏高的价格销售。
新能源积分抵冲油耗积分，这是部分车企的无奈选择。
5、市场调节逐步见效
由于2019年的新能源积分可以结转到2020年，而车企的新能源产销量近期表现较低，未来的新能源车获取难度加大，因此难度加大。
此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了现行‘双积分’政策中新能源积分有效期较短的难题。同时有助于提升新能源积分的交易价值。
而合资企业的新能源积分可以用2021年的抵冲2020年的，这虽然是很大的利好。但2019年的新能源积分仍需要结算。
加之新能源发展的结构性难度加大，几家欢乐、几家愁。新能源积分也是企业稳定发展的资源，因此新能源积分的交易价格会明显提升。
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