不久前，由五部门联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其中规定：“车企从2019年——2020年的新能源汽车积分比例分别为10%和12%”。本人对此深感不妥，特提出如下几点质疑。
一、 典型的行政干预，不符合十八届三中全会公报精神
众所周知，只要符合国家有关汽车安全，节能和减排等方面的技术标准，生产什么样车，生产多少都应当是车企根据市场需求来考虑和自主决定的事。为什么要强行规定车企生产电动汽车且还要达到一定积分比例呢?这不是典型的行政干预企业经营和市场环境吗?2014年召开的党的十八届三中全会公报中明确指示“使市场在资源配置中起决定性作用”。这种积分比例的管理办法符合公报的精神吗?
二、坚持“新能源汽车”一股独大，对于真正的清洁能源汽车来说是是有失公允的事。
新能源汽车这种概念模糊，经不住仔细推敲的说法已在国内流行多年，且出现在前几年《政府工作报告》中。可喜的是，今年三月公布的《政府工作报告》中，已经改为“鼓励使用清洁能源汽车”。这个改动彰显了科学合理。遗憾的是，该“管理方法”竟然对此熟视无睹，依然采用新能源汽车的提法，且将今年国家13部委联合发布的《加快推进天然气利用的意见》中鼓励推广的天然气汽车和国家15部委联合发布的《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》于不顾，仅对电动汽车情有独钟，实在令人百思而不得其解。
三、该管理办法有违国情
1、我国煤电占整个发电量的比例高达70%左右，按全生命周期考核，过分发展电动汽车实际上只是起到将大气污染从城市转向发电区而已，对于减排作用十分有限。如此简单的道理为什么要忌讳莫深呢?
2、我国乘用车生产厂家数量远高于全世界其他国家乘用车厂家的总和
目前我国有好几十家燃油乘用车生产厂家，而电动乘用车厂家业已逾百家，而其他任何一个国家的同类生产厂家均仅为个位数。面对如此散、乱、良莠混杂的监管对象，靠此管理办法，能进行有效的管理吗?
3、电动车不宜一股独大，不妨与世界上公认的清洁能源汽车——天然气汽车做一简要比较
全世界天然气汽车保有量目前已达2500万辆，约为电动汽车的10倍!我国天然气汽车保有量预计今年年底将达600万辆，而电动汽车同期将不到200万辆。全世界已有80多个国家在扩大天然气汽车，而推广电动车的国家尚不到20个(且多为发达国家)。我国31个省、市、自治区的300个以上的地段及其以上城市均在推广天然气汽车。而电动汽车的覆盖区域远低于此数。在我国西部地区大多数省、市、区的天然气汽车百公里能耗费用远低于电动车。更重要的是天然气汽车可以无需财政补贴，电动汽车离开了补贴，会是什么状态呢?
此外，天然气汽车保有量居前十位的有九个是发展中国家(仅有意大利一个发达国家，居第七位)。而电动汽车推广中除中国外，大部分是发达国家，这就意味着天然气汽车更适合发展中国家。
四、管理办法操作性差
一是监管厂家100多家，产品车型数以千计，积分计算也颇复杂;更令人担心的是，两个积分的相关数据由企业自行申报，那么如何及时核实就是个大问题;弄不好，还可能会给某些不良厂家造假骗取积分获利留下空间。
五、以积分形式接替电动汽车的补助政策的做法行得通吗
电动汽车的补贴政策已在退坡途中，将在2020年寿终正寝。新能源汽车积分刚好又要在2019年开始计算交易兑现，实际上是一种变相补贴，只不过不是国家出钱，而是让推行电动汽车不够给力的传统乘用车生产企业买单。
六、200万-300万辆电动乘用车卖给谁
勿用讳言，花费了国家巨额补贴，加之不限购不限行等众多行政干预手段的组合拳密集支持的氛围下，我国电动汽车2017年底的保有量预计也不会超过170万辆。如果真的要靠此双积分办法来实现2020年新能源汽车保有量达500万辆的话，则只要要倒逼生产厂在今后三年生产200万——300万辆电动乘用车。除了北、上、广、深等少数几个实行汽车限购的城市之外，还能有多少地方能消纳如此多数量的新能源汽车呢?
七、个人观点和建议简述
1、我国汽车用能源确应多元化，清洁化(低碳、低污染)，节能化和智能化。
2、监管方式简捷。管理部门应重点做好有关汽车节能减排等国家技术标准的制定、修改和监管工作。其余交给市场、企业和用户去选择应对。
其实，在汽车节能考核方面早已有《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578—2014)和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB7991—2014)等两个国家标准，排放方面更有“国五”“国六”标准。只要按此两方面的标准贯彻执行好，何必费力不讨好，舍易求难的搞什么双积分管理办法。
3、目前我国电动汽车生产厂家已逾200多家，其中电动乘用车厂家已超100家，堪称世界奇观。有关管理部门是不是应该考虑加以整顿、提高准入门槛。
4、建议先由几个传统及电动乘用车生产企业来进行按节能减排技术标准考核与按双积分办法考核。客观科学的比较哪种方法更具可操作性。
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