目前业内的一个普遍认知是：未来两三年将是燃料电池产业商业化的节点，而到了2021年，丰田、雷克萨斯、现代、起亚、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马、塔塔等将近十个汽车品牌将展开在氢燃料电池车市场的角逐。
11月17日，上汽大通FCV80在广州车展开幕当天上市，这款售价高达130万元的燃料电池轻客车型，在扣除国家以及地方补贴后，消费者仅需付出30万元便可开回家。另一方面，FCV80的上市，还被看做是国内燃料电池车型率先实现商业化示范运营的首例。
“实际上在一些小批量、特殊环境里，我们讲的商业化运营，就是规模。”上汽集团副总裁蓝青松对时代周报记者表示，中国的经济规模、人口、面向未来的发展，还有环境制约，使得我们需要有一个新的技术，需要更清洁的能源来解决。在用户、产品以及基础设施都开始增加的时候，上汽大通显然率先看到了FCV实现商业化运营契机的存在。
“燃料电池汽车要实现真正的规模化应该在2020年，最晚2025年。” 一位不愿透露姓名的电池业人士告诉时代周报记者。在普遍被认为是燃料电池汽车发展元年的2017，我们已经看见有很多企业已争相布局。然而，在燃料电池汽车规模化的路上，我国的燃料电池产业似乎仍有很多亟待解决的瓶颈。
新能源汽车的新方向
根据国家去年发布的“节能与新能源汽车技术线路图”中的规划，到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行;到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行;到了2030年，燃料汽车的销售规模将达到百万辆的级别。
在政策鼓励之下，各大汽车生产企业的热情正慢慢被点燃。今年以来中国的氢燃料电池进入产业化布局，上汽、一汽和东风都已开始计划、生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。同时，早已在两年成功研制出面向私人市场使用车型的丰田，也正计划10月份在华建起首个加氢站，开始动力实证试验。
另一方面，根据财政部、科技部、工信部、国家发展改革委共同发布的新能源汽车推广财政支持的相关政策，虽然新能源汽车的补贴将在2017年到2020年间逐年递减，但燃料电池汽车的补贴将不变。
其中，氢燃料电池客车仍保持轻型客车30万元/辆、大中型客车50万元/辆的补贴不变。目前各地政府也出台相应的补贴政策，多数地方燃料电池车补贴维持与国家补贴1:1的额度。在加氢站建设上，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池车加氢站，每站奖励400万元。
为此，在国补和地补之后售价仅30万元的上汽大通FCV80，蓝青松在上市当天显得尤为自信：“我们相信再过几年，燃料电池车应该能够成为新能源汽车的一个重要方向。”
在FCV80上市后，市场的反映似乎并没有让上汽大通失望。“2017年，我们已经获得了100台的订单，后续的订单问询还是很多，但我们的小目标是FCV80在短期生产运营300-500台，这是第一阶段的目标。”上汽大通方面对时代周报记者表示。
事实上，蓝青松告诉记者，公司再FCV80上市前便已做好了充分的市场调查。“从我们产品本身的特殊性来讲，适合城市小型公交、园区班车，城市物流。”他透露，目前，上汽大通已有三台燃料电池车FCV80在佛山南海区投入运营;在上海也已经有几个合作项目，包括共享班车和崇明岛的环岛客运。
“我们还在跟申迪谈合作，中国大陆到迪士尼游玩的人很多，希望能连接从上海的虹桥机场和浦东机场到迪士尼之间的摆渡。”对于FCV80的前景，上汽大通并不担心。
“代表新能源最终解决方案之一的‘氢燃料技术’，基于上汽集团前瞻技术，上汽大通会成为首家将燃料电池车产业化的品牌，走在行业领先前沿。”蓝青松自信地对时代周报记者说道。
当然，在被广泛认为“燃料电池汽车元年”的2017年，上汽大通仅仅是这支大军中的其中一位先行者。
规模化之考
早前据Information Trend的一份报告中透露，目前全球已售出5500多辆氢燃料电池车。截至2017年底，该类车辆的销量将轻松突破6000辆。
目前，氢燃料电池汽车市场基本被丰田 Mirai、本田Clarity和现代ix35 FC三者瓜分。其中，丰田Mirai以2039的注册量，成为市场上最受欢迎的氢燃料电池汽车，市场占比为 88%。而本田Clarity 注册量为 113，占比 5%;现代 ix35 FC 则为 160，占比 7%。
到了2021年，丰田、本田和现代这三家将不再孤独，随着雷克萨斯、起亚、梅赛德斯-奔驰、宝马、塔塔等十个汽车品牌的加入，这场氢燃料电池车市场的角逐大赛将正式进入白热化阶段。
而作为时下全球最大的新能源汽车大国，中国对于氢燃料电池汽车的发展自然也是不敢怠慢。“今年很多企业收购参股国外燃料电池公司，有很多公司在大力布局，同时越来越多的企业也进入到这一领域中了。”上述业内人士对时代周报记者说道，如今在很多汽车企业看来，相对于纯电动汽车，燃料电池才是最终的解决方案。
然而，就中国燃料电池目前的发展形势来看，储氢技术相对落后才是制约其发展的关键。
据了解，氢的储运技术是制约氢能发展的最主要技术瓶颈，目前其研究主要集中在高压储氧罐、轻金属材料、复杂氢化物材料、有机液态材料等氢储运技术。“目前我国在储氢技术上跟美国和日报仍是有着较大差距的，他们能达到70MPa(700个大气压)，而我们国家的大部分企业都达不到这个标准。”上述人士表示。据报道，美国能源部所有氢能研究经费中有50%用于氢气的储存。
氢气储存技术的滞后，限制了氢的大规模应用，特别是交通工具上的应用。而后者要求系统储氢能力必须达到6.5wt%(重量百分比)。可以作为参考的是，丰田在Mirai车上使用的储氢罐达到了全球最高水平的5.7wt.%。
据了解，目前我国大规模应用的储氢方法是高压气态储存，氢气的压缩压力是在200到350MPa之间。近年来，70MPa储氢已经进入示范使用阶段。直到2016年，我国首座利用风光互补发电制氢的70MPa加氢站(同济-新源加氢站)才在大连建成。
但值得高兴的是， 我国有部分企业已在储氢技术方面取得突破，例如京城股份公司已于2014年完成70MPa高压氢燃料车用储气瓶的开发，性能达到了设计指标和性能要求，打破了国内70MPa储氢瓶的技术瓶颈。
事实上，去年在国家发改委和国家能源局在系统内部印发《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》(以下简称《行动计划》)以及《能源技术革命重点创新行动路线图》(以下简称《路线图》)中，“氢能与燃料电池技术创新”就被提到相当重要的位置。
其中《路线图》提出，在储氢技术领域，要开发70Mpa等级碳纤维复合材料与储氢罐设备技术、加氢站氢气高压和液态氢的存储技术。
“燃料电池的基础设施，肯定会涉及到燃料电池车的推广。而燃料电池车的使用，才会推进燃料电池的基础设施建设。目前全国有几个省市已经有基础设施，广州及珠三角，上海也有，从联合国在中国相关省市的项目以及国家政策的大力支持，我们已经看到了这个趋势。”对于氢燃料电池汽车的趋势，蓝青松相当看好。
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