日前，北汽新能源公布了2019年第一季度的报告。报告显示，今年1-3月份，合并利润表中，研发费用只有不足360万元，仅占营收的0.12%左右 。对此，有业内人士提出质疑，这是否意味着北汽新能源在今年第一季度研发投入力度过小？众所周知，企业想要发展，技术创新是核心竞争力，北汽新能源在研发上投入过少，是否会影响其未来的发展？如果我国车企不注重研发投入，未来能在新能源汽车产业上实现弯道超车吗？
2018年研发费用仅5427万元
根据北汽新能源公布的2018年财报，2018年，北汽新能源营收为164亿元，研发投入为11.28亿元，占营收的6.86%.但是在很大程度上代表自主研发能力的费用化研发费用却只有5427万元左右，研发人员1373人。而在最新公布的2019年第一季度财务报表上，北汽新能源合并利润报表中显示的研发费用更是仅为360多万元。
反观北汽新能源的主要竞争对手们，可谓是下了“血本”在搞研发。在国内，其“劲敌”比亚迪的2018年年度财报显示，当年研发投入高达85.36亿元，其中费用化研发费用为49.89亿元，研发人员更是超过3万名；在国外，更有电动汽车巨头特斯拉在虎视眈眈，其年初向美国证券交易委员会提交的文件显示，2018年的研发支出为14.6亿美元，为近三年来最高投入。
事实上，这已不是北汽第一次被质疑研发新能源汽车力度不足、投入资金过少了。早在2018年就有业内人士指出，北汽新能源在2017年拿到的国家补贴近50亿，但研发经费才投入1500万，仅占营收的0.15%。如果继续这样发展下去，未来能研发出高品质的新能源汽车很值得怀疑？
对此，有业内人士分析指出，研发投入将直接影响整车的技术水平，进而对企业的销量造成影响。比亚迪发布的2019年一季度业绩报告显示，今年一季度，比亚迪新能源汽车销量为7.3万辆，较去年同期的2.9万辆同比上涨了146.89%；而北汽新能源今年第一季度累计销量仅为2.5万辆，虽说也同比增长了20.46%，但在实际销量上却已经无法与比亚迪媲美。
“采购”量大并不能成为研发费用过低的借口
“新能源汽车最主要的零部件就是‘三电’，即电机、电控、电池。如果主机厂不是直接对这三个部分进行研发投入，而是以合作或采购的形式获得，那么在研发费用上就会相较于自主研发的企业要少得多。”中汽协秘书长助理许海东对记者坦言，北汽的研发费用相较比亚迪要少，这也许是主要原因之一。
以电动汽车的电池为例，记者注意到，在2018年动力电池企业装机电量排名中，比亚迪位居第二，在锂电池的研发、生产和销售方面具有明显优势，但也为此承担了巨额的研发费用。
相比之下，与北京普莱德、宁德时代建立合作关系的北汽新能源则可以通过“采购”电池省下一笔可观的研发费用。“北汽新能源的‘三电’主要是以采购为主，而这部分的支出在年报的研发费用上是无法体现的。”许海东表示，这跟企业的战略路线有关，目前并不是所有的车企都倾向于自主研发。
但也有业内人士对此提出质疑，认为“采购”电池并不能成为北汽新能源研发投入过少的借口。以特斯拉为例，虽然其电动汽车所用电池也是采购于日本松下，但其在研发上的投入却十分可观。
同时，记者梳理特斯拉历年数据发现，近年来，特斯拉的研发费用主要是用在了新车型的研发上，比如2016年的Model 3以及2018年的Model X。而在Model 3与Model X成功实现量产之后，特斯拉则将资金更多地用于了零售服务中心以及超级充电桩网络的扩张。
在研发上的投入多寡将直接影响车企未来
“车企在研发上的投入越多，就意味着可以取得更多的专利和成果，也更有利于其未来的可持续发展。因此，在研发上的投入比例无疑将影响车企未来的发展。”许海东表示，北汽新能源想要在新能源汽车市场上站稳脚跟，未来势必要加大研发投入。
事实上，对于研发投入过低一事，北汽新能源已有应对，其此前公布的一组数据就表明，未来北汽新能源将会在研发投入上加大力度，并计划将销售业绩的10%用于技术研发上。“目前，整车企业和电池企业合作，如果只想从材料成本、制造成本、管理环节等方面下功夫，已解决不了根本性问题，需要在技术上有颠覆性创新。”北京汽车集团有限公司董事长徐和谊此前表示。
业内人士分析指出，北汽新能源在实际销量已连续两年不及预定目标、竞争对手比亚迪销量势头强劲的不利情况下，确实应该在研发上“多下功夫了”。
“不管是要发展智能网联技术还是普通新能源汽车技术，车企都需要在研发上继续加大‘筹码’，才能更好地实现技术进步，并在未来占据优势地位。”许海东强调，我国新能源汽车想要实现“弯道超车”，扎实打好技术基础、加大研发投入必不可少。
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