安全问题频发，持续性巨亏，正遭遇重大信任危机的特斯拉是国内电动汽车行业的缩影。
4月26日，美国时代广场上的广告牌突然出现醒目的中文，“修不修”“赔不赔”“认不认”，矛头直指美国电动汽车巨头特斯拉。
拷问来自中国的一家网约车企业“神马专车”。据神马专车向时代周报记者介绍，该公司是特斯拉在亚太地区最大的采购商，2016？2017年共采购了278辆特斯拉车型，但使用过程中却有超过20%的车辆出现机电故障，而特斯拉的售后服务使得沟通和维修周期甚至超过1年，造成公司直接损失650万元，在反复的维权未果之后，无奈发广告控诉。
这是特斯拉在短期内出现的第二次负面新闻。此前的4月21日，一辆特斯拉model S在无充电、静止状态下突然自燃，监控显示一瞬间便火光四射，不仅model S烧成空架，更波及左右车辆。
此前电动汽车自燃多是发生在充电状态或行驶途中，而这次自燃事件却完全在意料之外，据悉，起火车辆为三年多以前的旧款车型，累计行驶里程约6万公里，坊间猜测起火原因之一为车辆老化。
事后，网络上甚至出现“不要把车停在电动汽车旁边”的戏谑，虽是调侃，却也真实体现出了大众对电动汽车质量的不信任。
信任危机
每一次电动汽车“失控”的案例都在增加这种不信任。
同一周，除了特斯拉无征兆自燃外，一辆蔚来ES8电动汽车也在自家品牌的授权服务中心自燃烧毁。4月24日，武汉也发生了一起比亚迪e5车型起火事件。
比亚迪和蔚来第一时间撇清了事故和特斯拉自燃事件的关联，比亚迪称起火点位于车辆后备箱位置，车辆底盘位置的动力电池完好无损；而截至发稿前，蔚来对时代周报记者强调，起火原因还在调查中，并不能认定是自燃，和特斯拉事故不同。
自燃事件发生后的两天，特斯拉CEO埃隆·马斯克在国外社交网络上言辞激烈地公开质问外界对电动汽车的舆论不公。“每年有超过100万辆内燃机汽车起火，并造成数千人死亡。但只有一辆特斯拉起火，无人受伤，却成了最大的头条新闻，为什么要双重标准？这才是真正的问题。”
马斯克当天连发了四条质疑双重标准的言论。然而一个不容忽视的问题是，特斯拉起火绝不是“只有一辆”，也不是从来都“无人受伤”。今年2月，在南佛罗里达有一辆Model S突然失控冲撞并起火，因智能系统故障救援人员未能打开车门，驾驶员被困车内当场死亡，事故之后该车辆仍然经历至少三次起火。
国内的新能源车也存在不小的安全隐患。根据国家市场监管总局公布的数据，2018年新能源汽车累积召回车辆大约有13.57万辆。而2018年新能源汽车的销量为125.6万辆，截至2018年，全国新能源(5.570, -0.33, -5.59%)汽车保有量也有261万辆，也就是每20辆新能源汽车当中，起码就有1辆在不合格范围内，需要召回。
研发和量产压力
除了产品的信任危机外，主营电动汽车的企业几乎都面临着经营亏损的风险。
4月25日，特斯拉发布的今年第一季度财报显示，特斯拉第一季度营收为45.4亿美元，归属于普通股股东净亏损7.02亿美元，亏损为市场预期两倍，并成为特斯拉有史以来亏损最多的季度之一，手头现金环比下降逾40%至22亿美元。
此前，特斯拉已经连亏16年，亏损近百亿美元，仅在2018年的三四季度短暂盈利。而在国内，造车新势力的代表蔚来，3年就亏了170亿元。
“新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿元人民币。”2019年1月12日，工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上表示。
在新能源汽车大行其道的市场环境下，没有一家车企有勇气放弃这一轮集体的新能源布局战略，但投入惊人。
4月26日，深交所向比亚迪下发年报问询函，要求公司说明营收增长但净利下降的原因及合理性。2018年，比亚迪蝉联全球新能源汽车销量冠军，营业收入高达1300.55 亿元，同比增长 22.79%；但归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润却只有5.86亿元，同比下降 80.39%。
营收增长但净利下降，与新能源汽车的投入不无关系。仅2018年，比亚迪在新能源车以及电池研发上投入高达52亿元。
广汽集团旗下的新能源板块，共花费47亿元用于打造新能源智能生态工厂。上汽大众在上海的新能源汽车工厂项目总投入更是高达170亿元。
此外，车企的压力不仅仅来自市场。根据国家的双积分政策，车企在2019年和2020年的电动汽车产量要占到各自国内总产量的3%？4%左右，如果达不到产量目标，则需要向积分有富余的竞争对手购买积分。
上汽通用在上海车展期间的媒体会上曾经直言，在电池技术革命没有突破的情况下，目前阶段的电动汽车不可能实现盈利。但在上海车展期间，通用汽车仍然推出了自己的首辆纯电动汽车VELITE 6。据公开数据整理，按照双积分政策，通用汽车需要在2019？2020年生产大约26万辆电动汽车才能达标。
除了“内忧”，电动汽车还有“外患”。在当前电动汽车市场仍在建设和投入，盈利仍未可知的情况下，氢能源汽车又来了。作为新能源汽车的另外一条重要技术路线，其势必会对电动汽车产生一定的挤压效应。
和锂电池对比，氢能源具有续航里程长、加氢时间短、报废可回收等优势。但锂电研究专家墨柯向时代周报记者表示，氢能源的成本更高，且技术成熟度相对更初级，需要车企投入更多的时间和资金去攻克。
面对安全问题频发，政策风向变化，墨柯表示：“车企急需调整思维方式和行为习惯，怎么造出更符合消费者需求的产品，这才是第一位的，而不是只盯着政府的政策。”
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