“再大的嘴，也不能大放厥词”。
这是长城旗下品牌魏牌的CEO李瑞峰最近在网络上回怼华为常务董事余承东的一句话，在此之前，余承东对外宣称，“增程模式是目前最适合的新能源车模式”。但李瑞峰则认为，“增程式混动技术落后是行业共识”。
事情的起源还得倒回到2022年7月4日，华为举办nova 10系列及全场景新品夏季发布会。虽然此次发布会上，华为发布了手表、手机等产品，但是不论从发布会的时长还是后续的宣传来看，此次发布会的焦点都是新车问界M7。
公开资料显示，问界M7是由赛力斯汽车和华为联合设计的第二款车型，定位豪华智慧大型电动SUV，采用的则是增程式动力。
新车亮相，自然少不了一番宣传，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也不遗余力地为问界M7站台，除了大赞问界M7采用的增程式动力之外，余承东还表示，“问界M7将会完全超越丰田的埃尔法、雷克萨斯LM等百万级豪车”。
不过余承东的宣传却引来传统车企的不满，魏牌CEO李瑞峰公开批评余承东固然有宣传自家DHT柠檬混动系技术的意味，但是结合余承东近些年的“大嘴”性格来看，其被传统势力回怼，也不是偶然。
当“大嘴”来到车圈
其实早在接管华为消费者业务之后，余承东就从此前低调内敛的to B业务线大佬，转变为了科技圈喜闻乐见的“余大嘴”。
比如，2015年11月，Mate 8发布会后，余承东接受采访时表示：“我们的(手机)销量会在一两年内超越苹果，最晚两年。”
但是IDC数据显示，2017年，华为总出货量为1.53亿部，比苹果的2.16亿部低41.18%左右。眼看超越苹果无望，余承东遂改口称，“华为三年超苹果，五年超三星。”
2015年的MWC上，余承东还大胆预测，“未来，我们的主要对手将是西方公司，而不是中国公司。未来三到五年多数中国智能手机厂商将消失，我们将成为市场领军者。”
但是时至今日，华为早已不在智能手机行业的中心，而小米、vivo、OPPO等国产智能手机厂商却在国际市场声名鹊起。当然这其中，华为所遭遇到的打压也确实非寻常企业能够承受。
到了智能汽车行业，余承东依然延续了“大嘴”的性格。2021年底举办的华为冬季新品发布会上，余承东表示，“用1000家门店卖车，(每家店)一个月卖30辆，一年就可以卖30万辆。”
与此同时，余承东还力挺赛力斯，“华为为什么会选择小康深入合作?因为小康赛力斯战斗力非常强，有着玩命干的机制，提升速度很快。”
但是乘联会数据显示，2021年4月-12月，华为与小康合作的首款车型赛力斯SF5合计仅销售8169辆，月均不足千辆。2022年初，因品牌迭代，SF5还引发停产风波。众多车主纷纷维权，有车主表示，“提车不到两个月，甚至车还没到手，品牌都没了。”
几个月后，余承东又表示，全球和中国汽车行业缺芯的情况下，根本达不成30万年销量的目标，“第一年能做10-20万台已经算是奇迹。”
不光在科技圈引发广泛热议，余承东的许多言论甚至连同行业的“友商”们都看不下去。
前文提到，余承东曾说，问界M7不输百万豪车。对此，小鹏汽车创始人何小鹏表示：“最后听老余讲问界M7超越百万豪车，我也想扔个鞋子上来了，等老余讲第三款车的时候看他能用什么形容词。”
由此来看，李瑞峰公开回怼余承东，其实也算是延续了行业公开打脸“大嘴”的惯例。
对比智能手机行业的经验来看，余承东夸张的宣传风格，很可能也会在智能汽车行业引发跟风潮。在余承东宣传问界M7不输百万豪车后，理想汽车创始人李想也表示，理想L9是“500万以内最好的家用旗舰SUV”。
长城“羡慕”华为
不过反过来考虑，魏牌CEO怒怼余承东，在某种程度上也昭示了长城汽车在电动车时代的焦虑。
此前，平价SUV哈弗H6称得上是长城的销量支柱。以2019年为例，哈弗品牌销量76.95万辆，占长城年度销量的72.57%，第十次获中国SUV市场年度销量冠军。
尽管在电动化的征程中，长城也推出了混动车型，但是以魏牌拿铁DHT为例，其17.98万的起售价不光比亚迪同级别的宋PLUS DMI贵了17.67%，更让聚焦15万以下价位哈弗H6望尘莫及。
这意味着，长城的混动车型，不光对比同级别的产品没有价格优势，同时也“抛弃”了此前的哈弗H6用户。
随着电动车市场逐渐火爆，哈弗品牌以及长城汽车开始失速。以2022年5月为例，哈弗品牌销量为4.17万辆，同比下跌22.47%。长城汽车总销量为8万辆，同比下降7.94%。
反映到资本市场，长城汽车的股价也“跌跌不休”。以A股为例，长城汽车的股价曾于2021年10月触及67.93元/股的高点，但是截止2022年7月8日收盘，长城汽车的股价仅为35.95元/股，较高点下跌47.07%，近乎腰斩。
让长城汽车感到不公平的是，采用非主流增程式驱动技术，并且定价更高的问界M5和问界M7，却持续热销。
乘联会数据显示，2022年6月，问界M5销量为7021辆。上市四个月，累积销量已经破1.8万辆，是新势力品牌中，单车销量最快破万的车型之一。无独有偶，问界M7也是未卖先火，华为官方数据显示，预售2小时，问界M7的订单破2万，预售4小时，破4万台。
由此来看，长城汽车在技术上否定华为，在某种程度上，或许也暗含了对后者产品热销的“羡慕嫉妒恨”。
华为冲出重围
在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东表示，“汽车业务是华为集团当前唯一亏损业务。”
作为崇尚狼性文化的企业，华为从不掩饰对利润的追求。华为之所以可以容忍汽车业务亏损，很大程度上都是因为以手机为代表的业务逐步萎缩，急需找到新的增长点。
IDC调研数据显示，自2021年Q1从智能手机出货量排行榜TOP5消失后，华为手机就开始远离数码消费品行业的中心。这极大地影响了华为的财务数据。
财报显示，2021年，华为总收入为6368亿元，同比下跌28.6%。其中消费者业务营收仅为2434亿，同比下跌49.6%。
在智能手机业务持续萎靡的背景下，华为看到了智能汽车市场的曙光。中商产业研究院数据显示，2021年，中国智能汽车市场规模为827亿元，预计2022年，这一数字将达1012亿元。
更重要的是，随着智能化程度的加深，汽车行业的利润结构也将会有根本性的转变。BCG数据显示，汽车互联、自动驾驶、共享等在线、智能化的技术，在汽车产业的利润构成中，将从2017年的1%提升到2035年的40%。
这也正是华为为何不直接下场造车的关键。2021年年度报告发布会上，华为轮值董事长郭平表示：“华为不造车，但华为要把三十多年积累的ICT能力和汽车行业深度融合，帮助车企造好车、卖好车。”
不过也正是因为华为需要在软件上掌控智能汽车，在汽车行业，大部分强势的品牌都很难选择与华为合作。
赛里斯和问界的制造商都是小康股份。作为一家传统的制造商，小康股份在品牌形象、智能化思维等方面与以互联网企业为代表的造车新势力有不小的差距。这也是为什么小康股份选择站队华为的关键。
乘联会秘书长崔东树曾表示，“华为的深度介入使问界M5在诸多方面较赛力斯SF5有明显提升，尤其是智能化方面。”
但问题是，这些二线造车品牌一方面在混动方面没有技术沉淀，另一方面，在纯电技术上，对比特斯拉、比亚迪等玩家，又落后了一个段位。因此，只能选择不上不下的增程式技术。
已经可以预见的是，随着宁德时代、比亚迪等电池技术的进步，未来智能汽车行业的主流一定是纯电。届时，任凭“大嘴”高声疾呼，华为的增程式技术再省油，或许也难以唤回消费者。
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