德国“汽车之父”卡尔·本茨或许从未想到，其在100多年前偶然开启的汽车产业，已经在如今成为了包括能源、交通、通信、计算机等诸多技术变革的交汇点。
近年来，一些如特斯拉为代表的新能源汽车品牌相继出现，带来了“鲶鱼效应”，催促了整个传统行业的变革，加之全球正处于极其严苛的碳排放及碳中和政策之下，加速布局新能源汽车产业也就成为了如今全球汽车巨头的共识。
对于众多汽车品牌来说，这不仅仅是一场变革，更是一场带有淘汰性质的比赛。这场比赛的最后，胜利者将对全球的汽车市场进行瓜分，失败者则可能黯然离场再无姓名……
宁德时代成立新公司
在这场巨大的变革中，纯电动汽车率先的爆发导致了与之相关的上下游企业快速发展，同时，宁德时代这个名字也由此被世界知晓。
公开资料显示，作为国内率先打入海外龙头车企供应链体系的动力电池厂商，宁德时代曾先后与奔驰、本田、现代、日产、丰田、大众等车企建立合作，并成为北汽新能源、长城、上汽、长安等国内车企巨头的动力电池供应商。2017年，宁德时代动力电池销量首次超过松一举成为全球动力电池行业龙头，并一直保持至今。
虽然是一家动力电池厂商，但成立至今，宁德时代时常有造车传闻传出，虽然皆被其予以了否认，但其在之前所行的造车之实，依然给大众的猜想留下了足以支撑的“论据”。
企查查数据显示：2022年3月中旬，宁德时代与永福股份共同成立一家新公司，该公司名为济宁市兖州区润永新能源有限公司，法定代表人为李吉金，经营范围包含：新兴能源技术研发;新能源汽车整车销售;新能源汽车换电设施销售;物联网技术研发等。
值得一提的是，该公司由时代永福科技有限公司100%控股，其中永福股份持股40%，宁德时代则持股60%，后者为绝对控股身份。毋庸置疑，选择在此时间成立汽车销售公司，宁德时代很容易让外界构成其将要进军造车领域的联想。不过，截至目前，面对大众的“造车猜想”宁德时代不仅未给出明确的解释，反而任由传言持续发酵，使其造车一事变得更加“暧昧”起来。
此外，宁德时代为何要成立汽车销售公司呢?倘若宁德时代真的下场造车又有哪些优势呢?接下来，速途网将就上述问题进行深度剖析。
客户出逃、产能有限，宁德时代很焦虑
事实上，作为全球汽车行业内公认的“动力电池供应之王”，现今的宁德时代有些“喜忧参半”。喜的是，其现今在行业内无法撼动的地位，忧的是客户们的出逃。
2021年12月，有媒体报道称小鹏汽车决定削减宁德时代的供货份额，引入新的电池供应商中航锂电。彼时，小鹏官方回应：“车辆生产的零部件供应链需要不断完善，才能更好地保供保产，更加准确地预测交付周期”。值得一提的是，据36Kr报道，在小鹏之前，中航锂电已经取代宁德时代成为广汽新能源车的第一供应商，其自2020年5月开始就没有用过宁德时代的电池。
2021年11月，蔚来汽车宣布半固态电池供应商为卫蓝新能源，这是蔚来首次宣布与宁德之外的电池供应商合作。不过，目前蔚来仍是宁德时代电池装机量第二大的客户，仅次于特斯拉。
2021年6月，吉利与欣旺达、孚能等电池公司合资，共同生产电池。从长城剥离的蜂巢能源去年获得200亿元融资。比亚迪则一直自研电池，自建工厂。
此外，奔驰还曾于去年入股孚能科技，双方合作的一部分就是孚能科技将在德国建设一座电池工厂，为未来奔驰EQ系列车型供应电芯;去年，宝马汽车的电池供应商名单中除了原有的宁德时代外，也出现了亿纬锂能、韩国三星SDI和瑞典Northvolt AB等新面孔。
此外，去年的宁德时代也多次传出产能有限，无法满足汽车厂商需求的弊端。对此，北方工业大学汽车创新研究中心研究员张翔在接受媒体采访时表示，“宁德时代的产能有限，不可能满足那么多车企的供应需求，那么车企就不得不找别的供应商。”在张翔看来，超过50%的市场份额让宁德时代话语权过大，这并非车企乐意看到的。这样一来在排产顺序和价格方面车企都很被动。
有限的产能不仅导致了价格的虚高，也促使自研自产电池也成为了众多汽车企业的第二选择。
据公开的财报显示，2021年宁德时代预计净利润为140亿元-165亿元，同比增长150.75%-195.52%。宁德时代2021年前三季度净利润为77.51亿元，同比增长130.90%。这已是宁德时代净利润连续第三年创下历史新高。此外，自产自研电池不仅能有效避免电池厂商一家独大的局面，更能在电池厂商产能不足的情况下，做到及时补充与保障，让车企免去了电池供货短缺和“价格战”的困扰。
当然，宁德时代的焦虑亦来自竞争对手的快速崛起。除了上述提到的“蔚小理”等汽车品牌的出逃外，比亚迪、中航锂电、国轩高科飞驰前进也为其敲响了警钟。数据显示，2022年Q1，三者的装机量分别达到221.1%、913.9%、259.0%。而随着越来越多参与者的加入，宁德时代的市场占有率将进一步收窄，甚至其动力电池的价格也极易在竞争中也将产生波动。
因此，在速途网看来，在客户出逃、产能有限、市场竞争愈演愈烈的情况下，宁德时代亟需找到新的利润盈利点，而选择与汽车相关的企业，或许是其眼下最好的选择。
宁德时代造车有优势
何为最好的选择?
速途网认为，宁德时代造车的优势主要来源于以下几个方面。
首先，宁德时代在电池生产上有巨大的优势。众所周知，其不仅可以享受到“规模效应递增”的红利，还有望在未来随着新能源渗透率的提高，以整车+电池的配置最大限度的提高利润率。
再有，电池企业下场造车也并非难事，以LG集团为例。2022年初，LG集团选择推出手机业务，全力进军新能源汽车领域，并先后于去年12月与今年3月与合作伙伴成立汽车零件制造类公司与车载智能软件系统研发公司。值得一提的是，在加入“造车大战”之前，LG就已经是电池巨头。最新数据显示，LG今年一季度全球动力电池装机量达到9.8Gwh，占全球20.5%的市场份额，是仅次于宁德时代的全球第二。因此，在IT鲜闻看来，LG集团在新能源汽车领域的成功经验，或许也适合宁德时代。
此外，宁德时代在早些时候还以投资的形式参与到造车中来。2018年6月，宁德时代参投拜腾汽车B轮融资;还陆续入股了爱驰汽车、哪吒汽车等多家新势力车企，在去年年底的时候更是拉上华为与长安一起成立了阿维塔这个全新的汽车品牌。
而在自动驾驶领域，宁德时代不仅领投了自动驾驶卡车创企嬴彻科技，还和无人矿山公司跃薪智能创建了合资公司;出行方面，宁德时代则参与了上汽旗下的出行品牌享道出行，出资10亿与哈啰出行布局城市末端出行领域。
至于在半导体领域，宁德时代也在2020年10月携手8家企业入股杭州芯迈半导体技术有限公司，而在国内最火的芯片企业地平线公告完成C2轮4亿美元融资时，宁德时代依然“榜上有名”。
换电方面，今年1月18日,宁德时代官宣全新换电品牌“EVOGO”(乐行换电),正式进军“车电分离”的换电市场。
因此，速途网认为，将宁德时代所参与投资合作的“线索”串联起来便可发现，现今的宁德时代还未拥有完成的汽车生产制造闭环，且即使各方皆处于完备的状态，宁德时代所占股份也无法对各方资源进行整合，实现整车制造。
写在最后
目前，即使宁德时代官方一直对“造车”闭口不谈，实际动作中仍不乏几分“暧昧”。但在IT鲜闻看来，宁德时代在造车这件事上，仍离一蹴而就很远很远。
一方面，现今的宁德时代虽然在动力电池方面仍为霸主，但随着竞争对手的崛起其势必会受到“攻击”，这一点从其逐年下降的毛利率中便可得知。
另一方面，虽然其在新能源汽车的制造上频频投入、参与合作，但仍未找到新的收入增长点，甚至多处于折戟状态。
因此，在速途网看来，倘若宁德时代的造车之路必须按下开始按钮，那么，一定是在其动力电池业务趋于稳定以及汽车制造上下游领域投入见到曙光双重优势的作用之下方可开始。于此，我们也只能期盼那天早日来临，但绝不是现在。
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