过去一季度，以平均10%左右的降幅横扫全球各大市场后，一直凭借赚钱能力傲视群雄的特斯拉，最终还是跌落了神坛。
4月20日，特斯拉发布2023年第一季度财报。其中，一季度全球交付量超过42.2万辆，同比增长36%，总收入也相应增长24%，达到233.3亿美元。但整体利润率、单车毛利率双双跌破20%大关。
特斯拉CEO埃隆·马斯克在财报发布会后的业绩电话会上表示，从长期来看，20%的毛利率仍然是特斯拉要坚守的业绩底线，但从短期来看，相较于利润而言，规模对特斯拉更加重要。
不过马斯克还是给特斯拉的利润规划出新的想象空间，先以较低的毛利率大量交付汽车，然后再通过自动驾驶获利，其甚至提到，“从理论上讲，特斯拉能够以零利润出售汽车。”
不过当降价的苦果出现，资本市场最先给出反应。财报一经发布，特斯拉股价就应声下跌9.75%，一夜之间市值蒸发3800亿元。
对于打响规模战的特斯拉来说，虽然眼下被降价反噬，但价格战或仍将继续。但在全自动驾驶迟迟无法到来之前，特斯拉仍急需从已有业务中寻找新的增长点。
降价的双刃剑
具体来看特斯拉一季度财务数据，其中不乏亮点。
2023年第一季度，特斯拉营业总收入为233.29亿美元，同比增长24.38%，汽车业务营收199.63亿美元，同比增长8.40%，其中汽车销售业务和租赁业务的收入分别为193.99亿美元和5.64亿美元，销售业务实现了近20%的同比增长。
而产销方面，得益于终端的降价策略，柏林、得州两大工厂在产能爬坡方面的努力，一季度特斯拉汽车生产、交付量分别达到了44.08万辆和42.29万辆，均创季度新高。
显而易见，特斯拉全球范围内大规模降价策略的效果十分显著，在1月份透露收获订单速度是产量的两倍后，马斯克在财报电话会中再次强调，如今订单量已经完全超过产量，言外之意也表达了对于今年实现交付180万辆-200万辆的目标十分乐观。
不过特斯拉逐步被蚕食的利润空间无法忽视。一季度，是特斯拉净利润、整体毛利率和单车毛利率全面下滑的季度。
其中，净利润25.13亿美元，同比下滑24%;整体毛利率为19.3%，远低于去年同期的29.1%和上季度的23.8%;单车销售毛利率也仅有18.3%，不及市场预期的20%，同比降低超过10个百分点。
值得注意的是，这是自2020年第四季度以来特斯拉整体毛利率首次跌破20%，也是自2019年第二季度以来单车毛利率首次下降到20%以下。
特斯拉引以为傲，多次强调的赚钱能力全面下滑也影响到了其股价。在发布财报第二天，刚刚开盘特斯拉美股股价就一度跌超8%。
究其原因，与产销创纪录的原因一致：降价。
1月初，特斯拉在中国市场开启自己2023年的首次降价，随后特斯拉在北美、欧洲、香港等地区也跟进了降价策略，其中在美国本土更是已经完成了六连降，Model Y和Model 3两款主力车型的北美售价分别比年初低了13%和11%，而今年这两款车型在中国市场的降幅也在10%左右。
两大特斯拉主要市场两位数的降幅给财务数据最直接的影响便是单车售价。根据财报数据显示，一季度特斯拉的单车售价已经降至47100美元，比2022年第四季度下降了4900美元。
虽然自Model 3/Y推出至今，降低售价就一直是大趋势，但2023年频率如此密集，幅度如此之大的降价动作显然已经超过了特斯拉自身生产制造端的降本速度。
特斯拉在3月份投资者大会中，曾具体拆解其下一代平台如何完成将现有生产制造成本降低一半的目标，包括减少对价格高昂稀土元素的使用、4680电池产线的爬坡、对总装产线及热泵产线的改造升级等，涉及原材料选取、生产流程更新、大批次量产形成的规模效益等多方面，并非一蹴而就。
来源：特斯拉
对于下一代平台的降本工作仍需要各环节的日积月累，而现有Model 3/Y平台的降本工作显然已经遇到瓶颈。一方面，两款主力车型的供应链已经相对固定下来，想要彻底改变原材料供应的选取并不现实，这就导致最有效的降本方法仍是通过更大规模的生产均摊成本。
但作为特斯拉全球最重要的生产交付中心，其上海超级工厂在经过去年多次产线改造升级后年产能已经达到百万辆以上的规模，产能已经出现过剩苗头，甚至在今年春节期间工厂还延长了员工的假期以变相控制产量。
从内部来看，短期通过更改原材料选取或追求更大规模效益的路或许难以走通，特斯拉只能寄希望于电池原材料的价格跌得更猛烈一些。
今年一季度末，电池级碳酸锂的价格已经跌至25万元/吨左右，是去年最高点的一半以下。
但经过海豚投研计算，电池原材料价格的下跌只给特斯拉带来了1200美元/辆的成本降幅，远远无法弥补特斯拉4900美元的单车售价降幅，这也导致其单车毛利降至8600美元，正式进入万元以下时代。
如若按照上述数据计算，上游锂矿每下跌20万-30万元/吨能够为特斯拉带来1200美元的生产端降幅，那么即便碳酸锂的价格跌至10万元/吨以下也无法完全追上特斯拉的降价幅度。
这也意味着，特斯拉降价行为给利润空间所带来的压力还将持续下去。
窟窿由谁补上?
一季度集中降价给特斯拉的盈利能力所造成的影响是巨大的，坏消息是未来来自汽车业务降价的压力还将继续。
进入2023年后，马斯克曾在推特、投资者日和财报电话会等多个场合表达比起单车毛利率，更关心销量和订单需求的观点，“如果单车售价高于人们能够负担的价格，那来自大众市场的需求再多也无济于事。”在一季度财报会中马斯克甚至坦言在FSD实现大规模落地后，有可能以零利润销售车辆。
显然，在去年第四季度打开降价这一潘多拉魔盒后，在利润与销量之间中，他坚定地选择了后者。
能够预见的是，即便特斯拉在未来三个季度内，平均每季度交付50万辆以上的汽车，其形成的规模效益也难以让特斯拉的单车毛利率再次重回30%的巅峰水平。
特斯拉CFO Zachary Kirkhorn希望市场更注重营业利润率而非单车毛利率，“营业利润率就是我们目前主要管理的目标。”
但作为特斯拉的支柱，其汽车业务目前利润的下滑已经给公司整体的盈利能力凿出了一个窟窿：今年一季度特斯拉营业利润率仅为11.4%，同比下跌9.8个百分点，环比下跌4.6个百分点。
为了弥补，马斯克给出三个答案：Cybertruck、储能业务和自动驾驶。
马斯克透露，目前团队正在得州工厂致力于完成Cybertruck量产产线的安装工作，预计将在今年三季度举行首批车辆交付活动，“(Cybertruck)将会是名人堂级别的产品。”
马斯克如此确信Cyberturck将为特斯拉业务注入新的增长动力，原因便在于订单量。根据外媒统计数据显示，截止2022年底Cybertruck的订单量就已经超过160万单，迫于订单堆积的压力，特斯拉甚至一度关闭了预定通道。
除了手握大量订单，4680电池量产爬坡也是马斯克的底气之一，其透露今年一季度4680电池的产量环比增速已经达到了50%。
该电池在2022年底就已经能够满足每周供货1000辆Model Y的需求，接下来随着松下、LG新能源等厂商相继在今年开启向特斯拉供货，Cyberturck在交付初期就能够把生产成本降低不少，“使用4680电池和结构性电池包让资本支出降低了50%，工厂规模缩小了66%。”
而关于储能业务，马斯克也是信心十足。今年一季度，特斯拉Megapack的出货量达到了4GWh左右，同比增长达3倍以上。整个能源板块也为特斯拉创造了15.29亿美元的营收，同比增长接近150%，“这是(Megapack)有史以来最强劲的季度，其创造了迄今为止最高的毛利率。”
除此之外，特斯拉还将在上海新建一座年产40GWh的储能工厂，计划今年第三季度开工，2024年第二季度投产。
而最后一点便是特斯拉备受瞩目的FSD业务。目前，特斯拉已向北美地区月40万车主推送FSD Beta版本，已经累计行驶1.5亿英里。而谈及如何利用FSD实现更多盈利，马斯克表示可以将FSD价格理解为自动驾驶期权，其最终可兑现的价值将非常高。
此外，马斯克还谈及内部正在利用FSD开发下一代汽车，内部代号Robotaxi，“相信所有配备HW 3.0的车辆将实现完全自动驾驶，汽车与FSD的关系类似剃须刀和刀片，会有类似Model 3/Y的机器人出租车保证盈利能力。”
不难看出，马斯克从生产制造、研发的角度为Cybertruck、储能业务和自动驾驶的布局，都是为了将来百亿、千亿规模的营收所做准备。
但以上关于盈利的想象空间都需要时间才能显现。Cybertrcuk的首批交付要等到今年三季度，且初期也将经历产能爬坡。相比之下，储能和FSD业务的兑现期则更为长远。
即便装机量和营收都保持着三位数的同比增长，特斯拉储能业务所带来的具体收入数额也仅为汽车业务的7.7%，在几年内都无法达到成为能够支撑特斯拉运营周转的支柱。
最后，虽然特斯拉FSD进入中国市场的消息频出，但在国内各家内卷高速、城市NOA的大环境中，特斯拉在自动驾驶领域的先发优势也在逐步被蚕食，加上政策法规等原因，FSD大规模量产落地仍需要时间。
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