当下，用风头正劲这个词形容比亚迪一定不为过。
自5月初以来，比亚迪股价已累计上涨超40%。截至6月10日，比亚迪收盘报348.8元，总市值10154.07亿元。
根据全球最新车企市值排行榜显示，比亚迪再次超过大众集团，成为全球第三车企，同时也是唯一排名前十的中国车企。
有趣的是，在股价暴涨的势头之下，比亚迪目前的股价已超过了此前原定的回购公司股份价格上限。为保障自己2022年回购股份方案的顺利实施，比亚迪不得已在6月8日晚间发布公告称，将回购价格上限从不超过人民币300元/股调整为不超过人民币400元/股。
也难怪有投资者如此评价：“过不了几天，比亚迪股价超越了‘宁王’，就会成为‘迪王’，将把创业板拿捏得死死的。”
比亚迪，登基在即?
销冠比亚迪
回看2022过去的五个月，对于国内新能源厂商们而言，一定不太好过。受俄乌战争、国内疫情等黑天鹅事件影响，无论是特斯拉还是国内一众车企都遭受着来自供应链和产能的巨大压力。
有一个玩家表现却十分强势，它就是比亚迪。
从总体市场来看，过去三个月，比亚迪的销量均突破了 10万辆。根据其最新发布的5月产销快报显示，比亚迪5月新能源汽车产量达11.81万辆，环比增长近10%，同比增长270.24%。其中DM混动车型销量6.08万辆，EV纯电车型销量为5.33万辆。
对比同行们的数据，除开受疫情影响严重，不太有参考价值的特斯拉外，5月份理想汽车销量11496辆，哪吒汽车为11009辆，小鹏汽车为10125辆，零跑汽车为10069辆，蔚来汽车销量为7024辆，即便把他们的销量加在一起也和比亚迪有相当差距。
据国泰君安分析师庞均文分析称，比亚迪后续单月销量还将继续保持环比提升之势，全年新能源销量有望达到160万辆以上。
从具体细分市场来看，比亚迪建立的王朝和海洋体系几乎覆盖了30万元以下大众市场的所有需求。
翻看比亚迪的5月数据，作为支柱车型的宋家族销量为31989辆，其中聚焦男性首购的宋DM系列同比增长779.4%;包括定位家庭增购的汉EV和定位家庭换购的汉DM-i的汉家族销量为23934辆，同比增长359%;聚焦增购的纯电海豚销量则为6430辆;比亚迪元家族销量为13333辆……
依靠在售车型的畅销，放眼所有城市新能源汽车销量排行榜，比亚迪都排名第一。
今年比亚迪推出的新车型在预售阶段也延续了比亚迪的强势表现。被业界认为对标特斯拉Model 3的比亚迪海豹在开启预售的6小时内就获得了20000辆的订单;定位为高端MPV的合资品牌腾势D9的预售30分钟内订单来到了3000辆。
还有一个小故事十分有趣，今年以来政府推出了许多政策来推动汽车消费，据说在某二线城市5月底举办的消费券汽车购物节活动中，虽然有近20个汽车品牌参与了活动，但在获得消费券的780人中，最终有600人选择了比亚迪。
比亚迪，正在逐渐成为消费者的第一选择。
比亚迪的核心竞争力
2020年，比亚迪在新能源汽车市场的占有率还只是11.9%。2021年，这个数字飙升至17.1%。而今年一季度，比亚迪的市占率来到了惊人的24.66%。
促使这种变化产生的关键点有两个，一是超级混动技术——DM-i的发布，二是比亚迪的全产业链布局显现成效。
据华西证券数据显示，2021H1中国新能源汽车实现销量 120.6 万辆，同比增长 201.5%，带动新能源汽车渗透率稳步攀升，2021H1达9.3%，较 2020 年的 5.2%提升 4.1pct。
从销量和渗透率不难看出，用户已经越来越认可新能源汽车，整个行业正在从政策驱动迈向市场驱动。
正是在这个关键档口，比亚迪推出了第四代混动技术DM-i。
什么是DM-i?简单来说就是一种以电为主，用油为辅的混动技术。车辆在行驶过程中主要依靠大功率电机进行驱动，而汽油发动机的主要功能是为电池充电，只有在需要更多动力的时候才会直驱。
相比较于纯电动，DM-i最直观的好处就是续航的增加，比亚迪官方在介绍时甚至表示续航最高能达到1200公里：相比较于以油为主的传统混动大多数被认定为蓝牌，搭载了DM-i技术的汽车不仅是绿牌，还继承了电动车电机直驱的特性，提速更快;与理想的增程式混动相比，由于发动机的直驱能力，搭载了DM-i技术的车辆油耗更少。
在油价居高不下、电车仍然无法解决里程焦虑的情况下，DM-i技术“快”、“绿”、“省”和续航足够的特性成为比亚迪趁着市场转型期占据消费者心智的最强武器。
如果说DM-i是比亚迪迅速打开市场并保持优势的关键，那么比亚迪的全产业链布局则是它能在面对各种外部风险时仍然稳坐钓鱼台的最大倚仗。
比亚迪不仅是全球惟一一家同时掌握电池、电机、电控及MCU芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企，还是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。
从电池看，比亚迪不仅早早通过投资锂资源生产商和购买采矿权等方式将原材料控制在手中，还研发创新出了更安全的刀片电池。根据4月数据，比亚迪的电池装机量为4.3GWh,同比增长233%,市占率为15.9%,位列全球第二。
比亚迪还在全国拥有八个分工厂与一个深圳总部工厂，可以充工厂分布的优势，维持自身产能。
“万事不求人”的供应链让比亚迪能够从容的面对行芯片短缺、原材料上涨等压力：同行们减产甚至停产时，比亚迪能够维持产能，同行们纷纷涨价几万时，比亚迪可以将涨价幅度维持在7000以内。
随着比亚迪各个业务的分剥和独立，比亚迪不再只是新能源汽车的玩家，还成为了车企们的供应商。比亚迪半导体屡次传出上市新闻，弗迪电池则刚刚被传将供货特斯拉。包括比亚迪半导体、弗迪电池等在内的产业链子公司，和腾飞的汽车业务一起撑起了比亚迪的万亿市值。
新能源汽车的下半场
比亚迪董事长王传福在6月8日的股东大会上表示，新能源汽车的下半场是智能化。令人担忧的是，在这个领域，比亚迪的挑战还很多。
一方面在于技术。智能化主要体现在两个方面，一是智能驾驶，二是智能座舱。作为最早入局新能源汽车的玩家，比亚迪在这两个方面积累的优势实在乏善可陈。
从2008年发展至今，比亚迪的智能座舱Dilink已经迭代到Dilink4.0。但依托于底层安卓生态的Dilink交互体验实在太差，不太能满足智能化时代消费者的需求。
智能驾驶方面，比亚迪目前的DiPilot是标准的L2级别，未来需求肯定会往L3、L4去走。虽然此前先后有消息传出比亚迪和百度、华为等公司在智能驾驶方面的合作，还投资了包括地平线(自动驾驶芯片)、“速腾聚创”(激光雷达)等相关产企业。但正如上汽集团董事长陈虹著名的“躯体灵魂论”所提到的，如果与华为等第三方驾驶系统供应商合作，那么华为就是灵魂，而上汽就成了躯体，这样的结果是难以接受的。长期来看，全栈自研才是车企的最佳选择。
另外一方面，智能化下半场，包括百度、苹果、小米在内的新玩家都会陆续下场。他们有的在智能驾驶耕耘多年，技术储备丰富;有的则在拥有大量拥趸的同时，还拥有足够充沛的资金去进行研发。可想而知，未来市场竞争会愈发激烈，比亚迪能否继续保持优势，还未可知。
智能化的隐忧折射在另外一个层面，是高端布局困难导致的盈利能力不足。
据比亚迪今年一季度财报显示，在纯收入比去年增长240%的同时，毛利润还有所下降。和特斯拉相比，同样是卖一辆车，特斯拉单车净利润可达7万元，而比亚迪的单车净利润仅在450—1510元之间。
根据公开放出的信息，比亚迪今年是有冲击高端的想法的，不仅重启了与奔驰的合资品牌腾势，还计划推出一个更高端的星空品牌。
但业内人士认为，国产高端电动车品牌的切入点，在于和传统豪华的差异体验。这话简单理解就是，高端的核心在于充满科技感和未来感的智能化体验，而这恰好是比亚迪所欠缺的。
在新能源汽车的上半场，依靠着不懈的研发投入和全产业链的布局，比亚迪取得了领先地位。在未来，能否在智能化上取得突破，将是比亚迪能否继续保持领先的关键。
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