即使是手握DM-i超级混动+刀片电池的比亚迪，也不能高枕无忧。
比亚迪要All in新能源了。
4月3日，比亚迪发布公告称：“公司自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”这意味着，比亚迪成为了全球首个宣布停产纯燃油车的企业。
停售燃油车并不让人感到惊讶，2021年11月，第26届联合国气候变化大会(COP26)上，相关政府、企业和其他组织代表共同发表了关于加速向零排放汽车和货车转型的宣言，目标是在2040年或之前实现零排放汽车和货车的销售占比达到100%，比亚迪就参与其中。这已经是排在全球众多汽车厂商时间计划表之中的事情，捷豹路虎、海马、北汽、长安等预计2025年停产甚至停售燃油车，奥迪预计2026年停产燃油车，沃尔沃提出到2030年要成为纯电车企。
只不过，比亚迪的决绝，让人惊讶。
比亚迪瞄准远方
比亚迪的底气在哪里?为什么会领先其余车企3-5年的时间就果断抛弃内燃机?
外部因素来看，据CPCA乘联会数据，2月新能源汽车零售量达27.3万辆，同比增长180.9%;燃油汽车零售量98.5万辆，同比下降10.4%。国内新能源汽车的零售渗透率达21.8%，较去年2月份提升13个百分点。针对这样的数据，比亚迪董事长兼总裁王传福在中国电动汽车百人会论坛上预测，按照2021年的发展速度，2022年新能源车渗透率预计达35%。
而更为直观的答案，要从比亚迪的车辆销售情况中寻找。老实讲，比亚迪的纯燃油车型在用户市场的存在感并不强。4月3日晚间，据比亚迪在港交所公告显示，比亚迪3月份燃油车的产销量均为0，而新能源汽车产销量均突破10万辆，同比超增长410%，燃油车型和新能源车型的冰火两重天，也给予了比亚迪更大的信心。即使纵观2021年全年，比亚迪的燃油汽车的销量占比也不到5%。
甚至，有报道指出：比亚迪管理层最迟在2021年3月就已经决定放弃燃油车，只不过因为公司的保守策略，直到9个月后，混动及新能源车型完全占了上风，才正式下决心。
就内部因素而言，比亚迪在新能源汽车领域的研究成果与应用，无疑也为其提供了充足的信心。2021年1月，比亚迪正式推出了全新混动方案——DM-i超级混动平台，同时基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。2021年，比亚迪卖出了721328辆汽车，同比增长82.8%，其中新能源汽车销量同比暴涨245.55%，达到562871辆，占当期总销量的比重达到了78.03%，也是其新能源汽车年销量在总销量中的占比首次超越燃油车。
从企业的盈利需求来看，燃油车产线的停止能够为比亚迪带来更多的利润点。以在售的燃油版宋为例，宋PLUS DM—i的指导价为15.28万元至20.28万元，而燃油版宋PLUS的指导价仅为11.58万元至14.38万元。由于比亚迪DM系列基本和燃油车共线生产，如果把燃油车停掉，插电混合动力车型无疑能给比亚迪带来更大的利润想象空间，有利于产品和品牌价值提升。
从企业定位的角度看，在此前，同时售卖燃油车和新能源汽车的比亚迪在自身的企业品牌定位方面较为混乱。如果说要依靠刀片电池和超级混动平台归类为新能源汽车品牌，但比亚迪仍在销售燃油车辆，无法与“蔚小理”等新能源造车势力并驾齐驱;而倘若要将其归纳为老牌传统车企，比亚迪自身以新能源汽车为主的销售模式，并不具备说服力。在此前，不少投资人曾经吐槽称：“比亚迪作为混合体，对其估值难免困难。而不再生产燃油车，可以让比亚迪业务更加聚焦，使比亚迪品牌形象更纯粹和清晰。”
隐忧
“去燃油化”伤不到比亚迪，但其他因素却可以。在比亚迪勾勒未来新能源智能汽车平台版图的同时，比亚迪的亮眼数据背后也存在众多的隐忧。
首先是品牌竞技，这方面最直观的体现为品牌的高端化程度以及智能化程度。诚然，比亚迪在新能源汽车领域拥有较多过硬的技术应用，但技术并非一切，品牌力的塑造同样重要。目前比亚迪的硬核技术正在供给这诸多车企，但归根结底属于技术输出，并未对自身品牌产生实际价值。
数据显示，2021年全年比亚迪实现730093辆的总销量，同比增长75.4%。其中，新能源车销量为593745辆，同比增长231.6%，使得比亚迪成为了去年国内新能源车企销量的榜首，作为榜单第二名的上汽通用五菱与其还有15万辆的差距。但这样的表现，并没有为比亚迪换来可观的业绩。相比之下，特斯拉、蔚来、理想这几个新能源车企虽然在去年没有比亚迪卖得多，但在整车毛利率方面均超越了比亚迪。对于用户而言，比亚迪在与蔚小理、特斯拉等品牌同台竞争时，依然处于不利位置。如何打造自身的高端旗舰系列，树立用户对于品牌的正确认识，是目前品牌营销的重中之重。
而从智能化的角度来看，比亚迪偏保守的车载软件研发策略，也使得智能成为了比亚迪进行品牌迭代的短板。以新能源汽车时代比亚迪的直接竞争对手特斯拉为例，2013年特斯拉正式进入中国市场，同年6月，王传福表示：“如果家庭消费一旦启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉。”时间来到2022年，比亚迪与特斯拉在新能源汽车销量上的数据差距逐渐缩小，比亚迪造出特斯拉已越来越近了。
而弥补差距的最后一块拼图则在软件体验方面。在黑猫投诉平台，众多消费者对于比亚迪的车机系统ing进行了大量投诉，抱怨车机系统卡顿、系统兼容度较低等问题。甚至还有很多消费者反映这套系统无法实现OTA升级，要升级还需要将车开到4S店才行。一边是现有车型无法形成高端品牌力，另一边是高端新能源市场上变得愈发拥挤。比亚迪缺少的，是对于车机系统的深度优化，以及人机交互逻辑的进一步思考，并在此基础上形成生态。
其次是业务布局。从一开始的电池供应商，到普通的国内燃油车企，到现在的新能源汽车巨头，比亚迪的业务线从2008年到2022年不断扩充，直至臃肿。据比亚迪2021年年报数据显示，比亚迪的汽车业务实现收入1096.6亿元，占比稳步提升至52%，占据了比亚迪总收入的半壁江山。手机部件业务的收入为855.5亿元，占总收入的40%，比亚迪这块业务也占据较高的比重，但随着汽车业务的快速发展，比重也有所下滑。二次充电及光伏业务的收入为154.0亿元，占比仅7%，与2008年及2014年相比，比亚迪这块业务收缩明显。
这样的业务布局也为比亚迪带来了意想不到的结果——增收不增利。2021年比亚迪营业收入2161亿元，同比上涨38%，但扣非净利润只有12.5亿元;而同期吉利汽车全年营收为1016亿元，净利润为43.5亿元;长城汽车全年营收为1363.17亿元，净利润为67.81亿元。归根结底，比亚迪较为多元的业务生态，某些板块的布局失败也必然会影响整体的营收，牵一发而动全身。
最后是政策影响，随着国家对于新能源车的补贴不断退坡，以及原材料价格的上涨，最终也影响了新能源汽车的终端价格，比亚迪也不例外。3月15日，比亚迪汽车宣布将对王朝网和海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000元-6000元不等。在这样的多重因素影响下，比亚迪需要找到自身产品的亮点，从而形成对于用户的深刻吸引力。
结语
比亚迪燃油车，早该停产了。停产燃油车将是比亚迪全面转型的一次新机遇。
毕竟，留给比亚迪的时间不多了。
而停产停售燃油车，是行业发展的必然趋势，也是车企迟早要面对的现实问题。此次比亚迪成为“第一个吃螃蟹的人”，是能够获取政府、行业、市场和消费者空前的好感和大力支持的。在比亚迪宣布停产燃油车当日即登上微博热搜，这也侧面证明比亚迪此次是赚足了眼球。停产停售燃油车，能够让比亚迪更加聚焦于新能源汽车产研销，轻装上阵，集中资源、力量和优势。
而新能源汽车领域的竞争，同样激烈无比，面对着越来越多老牌竞争对手的涌入，比亚迪正在朝着智能化、高端化的品牌迈进，这是趋势所在，但比亚迪距离实现目标还有一定距离。
即使是手握DM-i超级混动+刀片电池的比亚迪，也不能高枕无忧。
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