“市场扩大得太快，所以(电池)供不应求。”
多位电池行业相关人士，都向全天候科技表达了相似的观点。新能源汽车的火爆刺激了对供应链的需求，但也给后者带来了不小的压力。
曾经因为缺少芯片，包括大众、福特、蔚来在内的多家车企都曾被迫停产。如今，芯片的短缺还没解决，占据电动车将近4成成本的电池，也陷入了“粮荒”。
“从去年开始，头部的五六家电池企业就几乎处于满负荷运转状态。”国轩高科员工章节透露，特别是对于热门车型的供应，例如五菱宏光nimi，生产线都是24小时在运转。
早在今年5月的一场股东大会上，宁德时代的董事长曾毓群就曾抱怨，“客户催货真的受不了了。”
如今，电池的缺口非但没有补上，且有蔓延之势。在刚刚过去的成都车展上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在接受采访时表示，目前动力电池的产能缺口在30%到50%，并且预测一直到2025年动力电池产能都将比较紧张。
“缺电”，让新能源汽车整体陷入又一个困局。
尤其对于头部车企来说，即便电池供应商的生产线24小时连轴运转，或也难以满足其需求。而对于话语权较小的新势力来说，能否保证供应，已经关乎能否继续存活。
缺口在放大
“上汽的董事长都需要专门找宁德时代锁定产能。”
在章节看来，虽然关于“为了顺利拿到电池，何小鹏在宁德时代蹲守一个星期”的消息，已经被何小鹏本人辟谣，但这样的做法在业界再正常不过了。
在宁德时代，车企通常通过包产线的形式获得产能。曾在宁德时代工作的许建透露，虽然小鹏在造车新势力中位居前列，但总的量并不多，所以优先级不高;而蔚来因为态度更加激进，“会上很多新东西，有噱头，也更容易拿到。”
当市场存在产能缺口，供应商有限的生产线自然更倾向于“大客户”。“比较有话语权的还是上汽、广汽这些传统巨头。”许建向全天候科技透露。
纯电车型的核心是电池，新造车为了降低成本也必须从电池入手。
今年3月，小鹏P7的磷酸铁锂电池版推出，但难点除了续航，还有电池供应挑战。何小鹏当时指出，除了汽车芯片，电池电芯也面临短缺，且需要一个季度的时间来爬坡。
但进入9月，又碰上改款的G3i以及P5即将交付。何小鹏甚至放下豪言称，随着肇庆工厂进一步释放产能，其四季度单月交付量有望达到15000台。
为了满足更多“用电”需求，小鹏亟需寻找新的电池供应商。
9月6日，有外媒报道称，SK Innovation已经和小鹏达成合作，将为小鹏供应镍含量达80%的镍钴锰电池。报道显示，早在7月双方就签订了电池供应协议，SK Innovation在广东惠州工厂生产的电池将供应给小鹏，该工厂目前已经开启了量产。
实际上，即便是新造车巨头也没有好过多少。早在2018年，因为松下电池产能爬坡，特斯拉Model 3的量产就曾陷入停滞。如今，特斯拉的Cybertruck、Roadster 2、Semi等车型又因为“4680”电池难产而跳票。同样被动。
马斯克在今年1月的财报会上也表达了对电池产能的悲观，“即使电池供应商以最大速度生产，2022年及以后电池供应仍将严重短缺。”
市场研究机构SNE Research也预测，全球电动汽车对动力电池的需求到2023年将达到406 GWh，相比之下，动力电池的供应则预计只有335 GWh，由此带来的18%的供需缺口，还将在2025年，进一步扩大到40%左右。
今年年初，百度、小米等巨头下场造车，量产或许就在两三年后;另一边，传统车企逐渐完成向新能源的转型，不断有新车型面世。
由此看来，未来几年，对于动力电池产能的竞争可能更加激烈。
火烧上游
从车企端显现出来的缺电焦虑，已经蔓延至上游。
章节表示，头部的五六家电池企业及热门车型供应线，已经持续了一年多的满负荷运转状态。
事实上，不仅当前，长久以来，动力电池一直是供不应求的。
只是和过去不同，以前更多是因为电池供应商产能低、效率低，所以导致电池紧缺;如今，电池生产的效率已经有了提升，但市场爆炸式增长的需求随之而来，导致短缺依旧。
从2018-2020年，国内新能源汽车销量大致都在120-130万辆左右，2020年的增长率也仅有10.9%。但今年上半年，国内新能源汽车销量就达到了120.6万辆，同比增长2倍，几乎和2019年全年的销量相当。
一面是短时间内暴涨的需求，另一面是市场上有限的几家头部电池供应商。
盖世汽车研究院总监王显斌认为，和头部电池供应商合作，也能为新能源品牌带来亮点，“比如宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩，它们相对来讲技术优势比较突出，新能源车企肯定会优先选择它们。”
这加剧了电池行业的头部效应。中国汽车动力电池产业联盟发布的数据显示，2021年1-7月，国内动力电池装机量CR3达到72%，其中宁德时代的占比接近一半。
这也导致头部竞争加剧。根据21世纪经济报道不完全统计，今年以来，包括宁德时代、国轩高科、中航锂电、蜂巢能源等多家头部供应商都公布了扩产计划，新规划的产能几乎等同于今年动力电池装车总量的10倍。
与此同时，在国内，动力电池行业还存在高端产能不足、低端相对过剩，产能利用率不高的情况。产业信息网统计，2020年国内动力电池产能为511GWh，但出货量仅为80GWh，总产能利用率15.66%。
且由于头部集中效应——前十大动力电池厂商在市场装机占比高达95%，长尾厂商在市场上因为自身竞争力相对不足，不少已经陷入困境。2020年国内动力电池厂商已减少至不足50家(顶峰时曾有200多家)。
“电荒”导致上游原材料价格水涨船高。
9月14日，澳洲锂矿公司Pilbara的第二次锂辉石精矿拍卖，以价格2240美元/吨的价格创下历史新高，远超市场预期的1700美元/吨-2000美元/吨。
9月22日，上海钢联发布的数据显示，部分锂电材料的价格还在上涨，其中，碳酸锂涨7000-10500元/吨，氢氧化锂涨4500元-7500元/吨;正极材料中，磷酸铁涨1000元/吨，磷酸铁锂涨4000元/吨。
在这样的背景下，掌握更多的上游资源不仅意味着更大的产能空间，还有更强势的话语权，头部电池企业也纷纷开始布局上游。
为此，国轩高科不惜首次布局上游锂矿资源。
2021年3月25日，国轩高科发布公告称，与宜春矿业设立合资矿业公司。国轩高科看中的，正是江西宜春丰富的锂云母矿资源。SMM数据显示，江西宜春是世界上最大的锂云母矿区,其矿资源的氧化锂储量约为500万吨碳酸锂当量，占全球锂资源储量的9%，占全国锂资源储量的比重超过3成。
宁德时代也不得不“亲自”下场。继2019年认购Pilbara 8.5%的股份后，9月13日，宁德时代发布公告称，拟在江西省宜春投资建设新型锂电池生产制造基地，投资总额不超过135亿元。
此外，包括比亚迪、丰田、长城汽车等车企也都早早开始布局锂矿。
“现在竞争越来越往上游，对企业资本实力的要求也越来越高。”在章节看来，随着更多的玩家涉足上游，新能源汽车的电池荒，已经演变成了一场资本战争。
站上十字路口
动力电池是典型的卖方市场，行业集中度高，电池供应商掌握着话语权。对于主机厂来说，无论是考虑成本，还是供应链的稳定性，它们都处于弱势地位。
况且，动力电池和整车性能紧密相关，自研电池无疑可以更好地适配智能汽车越来越复杂的需求。
因此，部分拥有强大资金实力，对电池需求量较大的车企往往选择自建电池厂，力图自给自足。大众是其中之一。
在中国，大众计划在2025年实现销售150万辆电动车的目标，并在2030年的欧洲实现60%的纯电动汽车渗透率。为了达到这样的目标，大众的电池供应链也在加速建设。
今年3月中旬的“电池日”上，大众公布了其动力电池和充电网络战略，计划2030年在欧洲建成6家电池工厂，总产能达到240GWh。
新造车中，特斯拉和蔚来也选择通过自建电池工厂“自救”。
特斯拉在二季度的财报会议上披露，其4680型电池已经在解决量产的工程问题，预计将在2022年实现每年100GWh的产能，并在2030年达到每年3TWh;今年4月，蔚来与合肥市政府共同规划的新桥智能电动汽车产业园也开始了建设，建成之后该产业园将年产100万辆整车以及100GWh电池。
“产能是一个掐脖子的东西，对于规模较大的整车厂来说，要么自己搞电池，要么投资电池厂。”有电池行业资深人士认为，相比自建电池厂，投资电池企业更加理性，“技术是需要时间积累的，没有七八年是追不上第一集团的。且自建电池厂预估资金规模至少要在三四百亿元。”
对于销量规模不足万辆，研发、渠道、充电设施等都还需要投入大笔资金的造车新势力来说，拿出这笔资金压力不小。
因此，与头部电池厂商进行“深度绑定”成为车企的另一选择。2020年7月，梅赛德斯-奔驰、本田分别和孚能科技、宁德时代达成战略合作，认购3%和1%的股份。
整车厂和电池供应商合资建厂也成为常见的现象。“通过建立合资公司，整车厂可以自建一部分产能，培养电芯研发的能力，而且还能提升对供应链的掌控能力，包括议价能力。”王显斌表示。
目前，国内的大型主机厂，包括吉利、一汽、上汽、广汽等车企，都已经通过合资的形式携手宁德时代入局了电池产业。
毕竟面对动力电池产能短缺，几乎所有车企都站上了十字路口。
然而，一个无法回避的现实是，无论投资、战略合作还是自建工厂，规划中的产能并不能迅速实现，还需要分期建设。
“像中航锂电投资20GWh的一个工厂，但它每一期的产能提升大概在5GWh，所以估计一年的扩产也就在10%-30%之间，一年内并不会扩大很多。”上述行业人士告诉全天候科技。
由此看来，新能源汽车的“电池荒”，还没有特效药。
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