编前：2021年，在疫情反复、芯片短缺、原材料涨价等众多艰难险阻的考验中，我国汽车业仍迈上了新台阶，终结汽车产销“三连降”局面，新能源汽车产销更是同比增长近1.6倍。走进2022年，产业链等相关不利因素并未完全消失，“新四化”、新技术、新模式带来的诸多挑战依然存在，产业变革步伐提速，市场竞争将进一步加剧。2022年，行业面临的未知待解题似乎更多。
1、新能源汽车销量能超500万辆吗?
2021年，我国新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长157.5%，不仅超出行业预期，也成为2021年我国汽车行业的最大亮点。这背后有诸多因素的推动。政策层面，从“双碳”目标的确立，“双积分”制度的助推，以及2020年末印发的《新能源汽车产业发展规划(2021～2035年)》到相关部门、地方政府发布的一系列相关政策措施，都推动了新能源汽车产业加速前行。产业层面，几乎所有车企都在大力布局新能源汽车。市场层面，车型更丰富，配置更先进，从中大型电动SUV到A00级电动汽车一应俱全。特别是在解决“续驶焦虑”、“充电焦虑”等方面，车企也推出了千公里级长续驶里程以及快速换电的电动汽车，慢充桩、快充桩、换电站建设快速推进，也一定程度上消除了用户的后顾之忧。
在产业发展形势向好的情况下，中国汽车工业协会预测，2022年我国新能源汽车销量将达500万辆，同比增长42%。对于这一数字，有人认为相对保守，不少意见认为，很有可能突破500万辆。也有人认为，在补贴进一步下降等影响下，这一预测稍显激进。但不管怎样，可以肯定的是，2022年，随着国内产业、消费双升级，以及汽车芯片短缺逐步缓解、智能网联新技术加持、商业模式创新等，新能源汽车产销将继续大幅增长。
2、乘用车股比放开会引发股权大战吗?
根据《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》规定，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这意味着汽车行业合资股比限制完全放开。那么，2022年，会因此引发股权大战吗?
其实，近年来，围绕市场竞争等因素，汽车合资股比博弈已经屡屡出现。2018年，宝马集团就已经着手准备控股华晨宝马，拟用36亿欧元(相当于人民币260亿元)收购在华合资公司华晨宝马25%股份。2021年初，奥迪、大众及一汽宣布奥迪一汽新能源合资公司落户长春，奥迪及大众将持有其60%的股份，这也是奥迪在中国的第一家控股合资公司。而在东风悦达起亚合资项目中，东风近日出让了所持有的25%的股权，正式退出东风悦达起亚。
进入2022年，市场经济条件下合资企业之间多种方式的股权博弈在所难免，但合资股比的调整，除了政策因素外，最关键的还是要看市场以及双方的商务谈判情况。其实，在商用车领域，中国品牌更具优势，股比调整的可能性并不大。而在乘用车领域，大部分合资企业因合同期未到等原因短期内也不会有大的变动。另外，随着汽车行业“新四化”的变革，合资企业双方也会慎重审视各自角色的转变。
3、“缺芯”能告一段落吗?
2021年，汽车芯片短缺达到了顶点，也衍生了诸多喧嚣与乱象，调查机构的数据显示，去年全球汽车业因此损失约1.3万亿元。2022年这一状况能否好转，牵动着全行业敏感的神经。
过去一年，由于疫情影响，车企产量前低后高，新能源汽车迅速增长及其智能化、网联化、电动化、自动驾驶等带来的需求迅速放大，再加上居家防疫带来消费电子产品销量大增占用芯片产能等诸多因素交织，汽车芯片短缺成为2021年汽车行业的最大难题之一。由此，市场出现了囤积、乱涨价等问题，高价抢购几乎成为常态，全球范围内诸多车企屡屡出现阶段性停工减产，成为2021年行业另类风景。
2022年，随着全球主要芯片供应商逐渐增加产量，新建产能也将于下半年陆续释放，预计汽车芯片供应短缺情况将会逐渐缓解。另外，我国也将推进汽车芯片推广应用、联合攻关，引导社会资本积极投资生产制造和封装测试，提升汽车芯片供给能力。所以，下半年或将缓解“缺芯”状况。但也有观点认为，大多数芯片新上与扩产项目要到2023年才能正式投产，而且随着芯片用量较多的新能源汽车产销量呈现大幅增长，解决汽车芯片短缺问题仍然面临很大挑战。
4、动力电池原材料会继续涨价吗?
过去的一年，动力电池原材料涨价成为新能源汽车发展中的一大“痛点”。从2021年初至今，涨价幅度不断增大，今年似乎仍没有“刹车”迹象。2022年1月10日，碳酸锂价格相比去年1月初涨幅超过481%。其实，碳酸锂刚进入2022年1月就已经突破每吨30万元，与原先市场预估春节后突破该价格点的时间提前了一个月。动力电池原材料涨价的原因，既有新能源汽车产量增长带来对动力电池需求大幅增加的影响，也有原材料供应不足、疫情带来的运输不畅等原因，还包括来自国外通货膨胀、大宗商品涨价等因素的影响。
目前，全球动力电池巨头大多都在中国设立生产基地，我国动力电池产能已经位居世界第一，且很多跨国车企也选择中国动力电池企业作为供应商。由此，多家动力电池企业、锂材料加工企业被迫全球找矿。据不完全统计，2021年有7家中国动力电池、锂材料加工相关企业在海外完成并购或正在谈判的项目有十几个之多。2022年，动力电池原材料及矿产资源供应仍然处于紧平衡状态，由于全球新能源汽车产量将进一步增长，对动力电池的需求也会增加，因此，如果没有其他影响因素出现，仍难以改变目前动力电池原材料价格上行趋势。
5、出口高增长能常态化吗?
数据显示，去年我国汽车出口量为201.5万辆，同比增长1倍，占汽车销售总量的比重为7.7%。而且，首次实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。其中，新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。从细分车型看，乘用车出口161.4万辆，同比增长1.1倍;商用车出口40.2万辆，同比增长70.7%。2021年奇瑞集团累计出口新车26.92万辆，连续19年位居中国品牌乘用车出口第一。红旗、蔚来、小鹏等车企已登陆欧洲市场，英国、挪威、德国、法国等欧洲市场成为我国新能源汽车主攻市场。
近20年间，中国汽车出口迈出三大步：2001年，整车出口只有1.9万辆;到2010年，整车出口达到85.2万辆;2021年，整车出口再进一步，超越了200万辆。分析汽车出口高增长的原因，既得益于去年整体外贸形势的向好，更在于中国品牌整体实力的提升。目前，我国汽车产业结构与发达国家互补格局尚没有根本改变，既表明我国中低端汽车出口有一定空间，也意味着我国汽车产业在升级过程中可以继续开拓中高端出口市场，这也意味着，我国汽车出口或将迎来一个稳定的快速增长期。
6、氢燃料汽车能借示范城市起飞吗?
2021年9月，财政部、工信部、科技部等五部门发文，正式启动首批氢燃料电池汽车示范城市群。本次获批的三大示范城市群，以京沪粤3个城市为主，横跨地区内部或城市周边多个区域，覆盖面较广。示范期间，拟采取“以奖代补”的方式，对入围的示范城市群按照各自目标完成情况给予奖励。在实施期间，五部门将以积分核算的方式，在各示范城市群组织进行节点考核，根据目标任务完成情况，确定并拨付奖励资金。考核的内容包括燃料电池汽车推广应用、关键零部件研发产业化和氢能供应三个部分。目前，在嘉兴、佛山等示范城市，已经有氢燃料电池客车在城市中运行，加氢站等设施建设也逐渐增强。
《中国氢能产业发展报告2020》称，到2025年，中国氢能源汽车保有量预计将由2020年的7352辆增长至10万辆，年复合增长率高达115%，市场规模将达到800亿元。尤其是在当前“双碳”目标确定的背景下，政策推动、技术创新支撑、地方积极行动将共同助力氢燃料电池汽车在新的一年里得以快速发展。但不能忽视的是，氢燃料电池汽车产业链短板问题仍然突出，这也给产业的普及和推广带来了一定难度。
7、尾部新势力与新进者能撑过2022吗?
2021年，小鹏、蔚来、理想3家造车新势力头部企业全年交付量都超过9万辆，同比出现大幅增长。二线新势力企业紧随其后，同样获得了较好的销量成绩。而赛麟、博郡、拜腾等造车新势力尾部企业则先后“淹没”在时代的浪潮中。同时，新一批跨界者纷纷加入造车大军，包括百度、小米等。目前，小米第一家工厂落户北京经开区，百度造车也在稳步推进，但大多新进入者仍然在摸索当中。
目前，现有的造车新势力头部企业已经基本站稳脚跟，且都积累了自身的竞争力，比如蔚来的用户思维、小鹏汽车的自动驾驶技术以及理想汽车始终深度挖掘增程式技术等。相比之下，二线及尾部新势力企业仍然缺少鲜明的竞争优势，在竞争更加激烈的2022年，或将迎接更多挑战。可以肯定的是，2022年，在传统车企、合资企业以及造车新势力的厮杀下，新能源汽车领域的竞争将更加激烈，尾部新势力及仍然没有准备好的新进者的生存空间会被进一步挤压。能否避免被淘汰的命运，既取决于自身是否能跟得上产业变革速度和市场需求，也取决于市场的容量。因此，在造车新势力的艰难征程中，随时都有可能出现掉队者。
8、磷酸铁锂电池会逆袭三元锂吗?
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2021年，我国动力电池装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。其中三元锂电池装车量74.3GWh，占总装车量48.1%，同比增长91.3%;磷酸铁锂电池装车量79.8GWh，占总装车量51.7%，同比增长227.4%。此前，由于磷酸铁锂电池比三元锂电池能量密度低、成本较高等缺点，装车量一直落后于三元锂电池。但这两年磷酸铁锂电池耐高温能力、安全稳定性比三元锂电池胜出一筹的优点，逐步在技术进步面前体现出来。其间，比亚迪推出了安全性、成本、能量密度均较好的刀片电池;国轩高科也通过技术研发，提升了磷酸铁锂电池能量密度。在消费者的“安全焦虑”面前，磷酸铁锂电池成为越来越多车企的优选。
近年来，动力电池技术虽然局部有进步，但并没有根本性改变。就2022年及未来两三年看，在全固态电池实现量产装车之前，车企或许更倾向于选择磷酸铁锂电池。至于磷酸铁锂电池能否逆袭三元锂，还得看未来磷酸铁锂电池的负载量会否进一步加大，两者之间的PK在2022年仍将继续上演。
9、二手车销量增幅能超30%吗?
来自中国汽车流通协会的数据显示，2021年1～12月，二手车共交易1758.51万辆，同比增长22.62%，交易金额为11316.92亿元，同比增长27.32%。
在新车保有量不断增长与政策利好背景下，2021年二手车市场增幅较大。这得益于政策层面的支持。自2020年3月31日出台《关于明确二手车经销等若干增值税等征管问题的公告》后，相关部门先后发布《商务领域促进汽车消费工作指引》、《关于推进二手车交易登记跨省通办便利二手车异地交易的通知》。二手车“跨省通办”全面实施，解决了二手车交易不便捷、过户周期长等问题，促进了二手车行业的发展。同时，二手车保值率也不断增长。其中，SUV尤其是中大型SUV保值率继续提高，MPV保值率也实现环比增长，豪华品牌保值率更是普遍上涨。更为重要的是，主流合资品牌与自主品牌保值率均呈现上涨趋势。
在二手车市场量价齐升的情况下，行业也期待能在2021年基础上再进一步，销量增幅突破30%。对于这一目标，有行业人士分析，除了政策助力和产品品质的提升外，目前全国机动车达3.95亿辆的庞大保有量，都是未来二手车交易的基础。行业人士认为，2022年，全国二手车交易量有望超过2000万辆，增幅或在25%至30%左右。
10、外资卡车本土化会影响卡车市场格局吗?
继现代商用车、斯堪尼亚、戴姆勒卡车之后，2021年，沃尔沃卡车也选择在中国实现本土化生产，成为第四家“落户”中国的跨国商用车企业。2021年8月，沃尔沃卡车与江铃汽车签署协议，以7.81亿元收购江铃汽车100%控股的江铃重汽及其在山西太原的生产基地，并计划于2022年底开始在太原生产沃尔沃FM、FH和FMX系列重型卡车。通过此次收购，沃尔沃卡车将在我国获得生产资质，建立独资生产基地，以缩短交货周期，意图抢占中国重卡市场。
2021年，我国重型卡车销量为139.5万辆，同比下降13.8%。即使如此，我国仍是全球第一大商用车市场，这也是跨国商用车巨头看好中国市场的原因。如今，国内卡车市场自主品牌林立，市场格局和需求总量相对稳定。其中，进口重卡只能满足少部分用户需求，而中国地域辽阔，消费者需求多种多样，外资卡车企业的加入，很难改变整个卡车市场的基本格局。不过，从另一个角度看，外资卡车企业的进入也会产生“鲶鱼效应”，倒逼国内企业强化创新、产品质量及服务，落后者或许会被淘汰出局。
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