10月下旬，特斯拉宣布降低主打车型Model 3与Model Y的售价，降价区间在1.4万元至3.7万元，其中Model Y长续航版降幅接近10%。在本次官宣降价前，特斯拉第三季度财报显示当季营收、交付量均低于市场预期，因此本次特斯拉降价，业内分析认为可能是由于三大原因：
1.比亚迪新能源汽车交付量增速迅猛，特斯拉压力较大;
2.目前整体经济形势不佳，降价有利于提振销售;
3.由于预期新能源汽车上游产能将逐渐过剩，特斯拉感知较早，选择最早开启价格战。
在特斯拉降价之后，业内人士普遍认为：其国内直接竞品企业，包括新势力(小鹏/蔚来/理想)以及一线主流车企(比亚迪/吉利/长安等)很可能将跟进降价策略，20—40万元价格区间新能源车型直接受到冲击，未来3—6个月行业或将开启新一轮行业降价潮。
但当国内消费者期待国产新能源跟进降价时，比亚迪却“一反常态”，宣布涨价!这是葫芦里卖的什么药呢?
官宣“提价”，内心却另有盘算?
11月23日，国内车企比亚迪在其官方微博发文称，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。该消息一经发布立即引发热议。
(比亚迪官方涨价通知)
而本次价格调整，也是是比亚迪今年第三次宣布车型涨价。今年的1月21日，比亚迪宣布2月起对王朝系列和海洋系列相关新能源车型官方指导价进行调整，涨幅为1000-7000元;仅过了一个月，比亚迪官方再次宣布将对相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为3000-6000元不等。而上半年这两次涨价的原因，均上游原材料价格大涨，车企需要传导成本压力有关。
而本次涨价的缘由，初看起来，是由于今年年底新能源车的补贴政策将正式退出，目前插混补贴每台车仍有4800元，纯电每台补贴超过万元。理论上明年企业的单车成本势必有所上涨;加之近期电池级碳酸锂的价格依旧处于历史高位，比亚迪官方给出的理由显得“合情合理”。
但细心的人们发现，比亚迪调价公告中有关客户购车时间的表述，却“暗示”其本次调价的真实意图，或许仍然是用涨价来逼一逼销量的“饥饿营销”。在公告中，比亚迪强调：2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
一位比亚迪经销商销售人员在接受财联社记着采访时的表态，也为这种猜测提供了部分佐证。该销售人员表示：“现在订车肯定还是之前的原价，年底前提不到车也不受影响。现在车源紧张，建议看好了就尽快订车。”
“规模效应”初现
比亚迪进入利润兑现期
不过对于比亚迪在特斯拉降价背景下的此次涨价，行业人士同样也有不同观点。也有行业研究员指出，比亚迪的此次降价，是公司车型丰富、产品力强，用户认可度高叠加需求旺盛的体现。
从销量来看，比亚迪也确实有提价的底气。今年10月份，比亚迪的销量达21.8万辆，连续两个月销量超过20万辆，创下单月销量新高。公司前期的多次涨价均被市场认可和接受，销量在整个新能源车市场中的占比攀升至30%以上。相关渠道透露，当下比亚迪未交付的订单还在70万以上，现在每月新增的订单还高于产能，而特斯拉中国今年10月销量为7.2万辆，不足比亚迪当月销量的一半。
不过对于比亚迪的涨价，也有另外一种解释，就是之前比亚迪的单车利润水平实在不高，因此本来也就没有什么太大的降价空间。
目前全球主要新能源车企的毛利率水平主要分为四档，其中特斯拉独一档，其后面分别为毛利率20%左右、毛利率10%左右和毛利率依旧为负。毛利率最高的特斯拉，在2020年启动国产化后，虽然整车始终处于降价状态，但单车盈利却在持续上升。即使在今年Q2疫情冲击叠加柏林德州工厂极低的产能利用率之下，其单车净利润仍有9000美元。
根据最新财报，特斯拉的单车利润为9711美元(折合人民币约6.9万元)，依旧傲视赛道上的其它同行。因此对于特斯拉而言，盈利并不是什么大问题，在全球汽车需求承压的背景下，尽可能保持产能利用率才是首要关注的重点。
而比亚迪这边，前两年其新能源车业务单车利润非常微薄，长期处于增收不增利的状态。虽说比“卖一辆亏一辆”造车新势力要好，但是其新能源车销量真正能够有效转化为利润，还是今年的事情。根据比亚迪财报，经过两次提价，其单车利润水平正在逐渐上升，今年前三个季度的数据分别为0.24万元、0.7万元和0.95万元，四季度单车利润很可能突破人民币1万元。
比亚迪单车利润大幅上升的原因，除了上文中提到的提价因素之外，其销量大增产生的规模效应极大降低了单车成本，也是重要原因。作为典型的重资产行业，汽车制造需要大量的初始资本投入用于厂房以及产线建设，类似固定资产折旧、无形资产摊销这样的固定成本需要摊销到每一辆车上，当整条产线产能利用率接近饱和，每一辆车上承担的成本也越低，每卖出一辆车产生的利润空间自然也就有了。
结语
一个月前当特斯拉宣布降价之后，很多业内人士均预言，国内新能源车可能很快会迎来“价格战”，但比亚迪的本次提价，说明行业的演变进程未必像预测的那么简单。部分新能源车企目前仍然优先关注销量和市占率，而另一些企业已经开始考虑如何把销量更好地转化为利润。处于不同发展阶段的企业从各自战略角度出发制定的不同销售策略，才是两家新能源车企截然相反调价动作的背后原因。
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