“下个礼拜一，该轮到特斯拉了吧?”“是啊，去年都被躲过去了，今年怎么样都该轮到了吧”上周五傍晚，在去停车场取车的路上，听到两位路人在小声谈论，期待特斯拉能够登上今年的“3·15晚会”。
特斯拉是无可争议的全球电动车第一品牌，代表着环保、科技和时尚。驾驶一台特斯拉上路，曾是许多中国车主的梦想。但时过境迁，随着近年来接连不断的各种事故，一茬又一茬的“割韭菜”操作，“断轴门”“减配门”“异常加速门”“失控门”“充电门”的门门相扣，对自动驾驶功能的虚假宣传——更重要的是，特斯拉官方在问题爆发后，屡见不鲜的“骚操作”。这一切的一切，正使那面曾经的金字招牌，逐渐黯淡。所以要论哪家车企会登上315晚会，或许没有谁比特斯拉更适合了。
前不久，有微博网友发帖称，特斯拉失控的问题记者已经采访完毕，315晚会会播出。然而作为新能源市场的鲶鱼，以及上海极为重要的新能源企业，在诸多重要关系和权衡之下，特斯拉会如愿地登上315晚会吗?
割不尽的“韭菜”
如果说特斯拉在哪方面最伤害中国的特斯拉车主，那么Model 3车型一路走低的价格，必然首当其冲。首先，让我们回顾一下自2019年5月以来Model 3的售价走势：
图注：临港超级工厂的启动，结合中国本土供应链，意味着Model 3成本的骤降
2019.05.31 首次公布国产版价格，32.8万;
2019.10.25 官宣Autopilot成为标配后，价格涨至35.58万;
2019.12.06 获得中国国家电动汽车补贴后，价格降至33.105万
2020.01.03 官宣选配策略和价格调整，价格降至29.905万
如果说一直到2020年初，这些个涨价、减价尚在合理范围内，那么后来就完全不对劲了：
2020.05.01 “为适应新的补贴政策”，将标准续航版降价至27.155万;
2020.10.01 宣布国产标准续航版下架，代之以“磷酸铁锂电池升级版”，售价为24.99万。
如果以Autopilot成为标配后的售价为基准，不到一年时间，这款车在没有发生过中期改款甚至是年度改款的情况下，售价竟下调10.59万元，降价整三成!
图注：在特斯拉门店前拉横幅抗议的老车主
更绝的是，特斯拉官方2019年曾经表态过：临港的超级工厂，只生产标准续航版的Model 3型。结果2020年4月初，突然就宣布长续航版也将投入国产了。该消息一经宣布，许多车主立即陷入抓狂——开新能源车的，普遍存在“里程焦虑”，很多人对标准版不到400公里的实际续航是不满意的。可官方都说了，国产的只有这个标准版，那么就只能姑且买了。
然而不到一年时间，长续航版也要国产……这明摆着把人当猴耍!
当然，特斯拉不断减价也存在一定的原因，一方面，供应链实现完全本地化，以及临港工厂完成产能爬坡后，无论供应链成本、生产成本还是生产效率，都让特斯拉有了大幅度降价的空间;另一方面，基于中国市场的现状，在2019年10月定价的基础上大幅下调，势必将有效提高Model 3在中国市场的竞争力。
其实降价也好、上高配版也罢，都不是问题。问题在于，特斯拉根本没有站在消费者的立场去思考过，决策过，老顾客不怨气冲天才是怪事。须知，在电商平台上买手机，现在都会提供价格保护服务的。
图注：一边是老车主狂骂，一面是新用户不断。特斯拉在华的状况，大抵如此
“老用户不如狗”通常被国人用来吐槽联通、电信和移动令人反感的用户政策。而特斯拉居然能在不到2年时间内和三大运营商比肩，不被用户反感才是怪事。
“减配”事件
在特斯拉的各种“门”中，“减配门”是必须单独一提的重要事件。
“减配门”肇于去年的2月28日。当时有车主意外发现，自己新提的Model 3，车载控制单元硬件代码显示为1483112，与随车清单上标注的1462554不符。
经过调查，车主最后发现，自己的这台新车，被装了个旧版的整车控制器。
整车控制器是汽车的大脑，对于一台具备智能驾驶功能的汽车来说，是最重要的运算控制单元。根据随车清单的说明，这台2020年初交付的Model 3，本应该配备当时最新一代的Hardware 3.0版整车控制器。但实际上，车里装的却是上一代的Hardware 2.5。
HW3.0曾被特斯拉用来大肆宣传，官宣中称，HW3.0的运算能力，达到了上一代(HW2.5)的21倍。
车主当然不能容忍这种“减配”。查实问题后，立即将这一情况捅上了网。几天内，又有车主发现了同样的问题。该事件遂登上热搜，并得到了“减配门”的称号。
图注：Hardware 3.0，曾是特斯拉官方反复宣传，标榜其车辆优越性的核心技术之一
由于舆情汹汹而来，特斯拉在3月3日特别发表声明，向公众解释了“减配”的原因——因为疫情影响“基于供应链状况，一部分标准续航升级版Model 3安装的硬件为HW2.5”。
同时，特斯拉方面也给出了解决方案：请有更换需求的用户，通过特斯拉服务中心预约，敬请耐心等待。
当然，但特斯拉方面也不忘为其行为进行辩解：现阶段，如果没有选装FSD(自动驾驶)功能，使用HW2.5的Model 3车型与HW3.0的Model 3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。
这种解释当然不能令人满意，许诺给用户的配置无论用户是否会实际用到，擅自阉割无论基于什么理由，都是事实上的商业欺诈行为。但特斯拉的大老板，这个时候居然还出来拱火。
图注：您琢磨下这番话的言下之意
3月5日，埃隆·马斯克针对硬件缩水事件专门发推，吐槽闹腾配置的车主根本没选装FSD。言下之意便是这些人纯属没事找事、吹毛求疵。
这样的态度对解决问题于事无补。由于舆情久久无法平息，“减配门”最终引起了政府主管部门的关注。
2020年3月10日，工业和信息化部装备工业一司针对特斯拉Model 3车型部分车辆违规装配HW2.5组件问题，约谈了特斯拉(上海)有限公司。责令其按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，切实履行企业主体责任，确保生产一致性和产品质量安全。
加速门
在特斯拉的各种“门”里，对中国车主而言最恶名昭彰的，莫过于“加速门”事件。
统计自2020年6月以来和特斯拉“行驶中突然加速”相关的事件和事故，仅公开报道的就已达数十条。
总结特斯拉对上述一系列事故的表态，若非“装死”不予理会，便是“车主将电门当了刹车踩”。总而言之，是这届车主不行，不是我特斯拉的车出了问题!此外，受害车主若是让特斯拉方面介入调查和检测，最后必定得道“不关我事”结论，然后数据遭删。
由于无从掌握上述事故中，车载系统中收录的详细数据，相关信息也只能依靠媒体报道，所以在这里也不敢妄言具体责任问题。但是退一万步讲，即便真有那么多车主如特斯拉所言“把电门当刹车踩”，那么这恰恰说明了，车辆本身存在重大设计问题。
众所周知，创新虽是所有车企努力的目标，但涉及到驾驶习惯这块，绝大部分企业都会慎之又慎。例如许多电动汽车依旧在正副驾驶之间设置挡位杆，正是基于尽量不去改变驾驶习惯这一基本原则。
图注：“单踏板功能”在特斯拉的系统中，其实并不是一个“功能”，而是一组选择。当“动能回收”设置为标准，“停止模式”设置为保持，就是常说的单踏板模式了
然而和其他车企相比，特斯拉对车辆操作习惯上的改变，绝对称得上“激进”。在这其中，“单踏板模式”更是一个颠覆已有习惯的典型。
严格说来，“单踏板模式”只是一种车主们的约定俗成，并不是一种可直接设定的车辆操作模式。进入车载系统后，把“动能回收”功能设置为“标准”、“停止模式”设置为“保持”以后，车辆即进入了所谓的“单踏板模式”状态。在该模式下，车辆的能量回收系统会处于高效工作状态，一旦驾驶者放开电门，车速会因为回收系统的高阻尼而迅速下降，直到归零由于处于“单踏板模式”只需要放开电门即可迅速减速。
图注：特斯拉改变驾驶习惯的操作不止“单踏板操作”一点，Model 3和Model Y放弃仪表盘设计，将全部数据集成到中控屏的设计也是同样的毫无疑问，“单踏板模式”对常规驾驶习惯是颠覆性的。其操作方式和我们在驾校阶段所受的训练相悖，对于许多已经有数年乃至于十数年驾龄的老司机而言，以往对踏板的操作将不再在特斯拉车辆上适用。所以即便真如特斯拉所述，“都是车主操作失误”的结果，也很难说这种对驾驶习惯上“创新”不需要为层出不穷的事故负责。
当“甩锅”成为习惯时
在近年来的各类“门”中，“异常加速门”只是其中影响最大也是最恶劣一个。而近期，特斯拉另一个惹众怒的事件，是发生在今年1月末的“充电门”。
“充电门”起因是一台提车仅 6 天的Model 3，在使用官方超级充电桩充电时突然发生全车断电故障。后经过检查，故障确定是车载逆变器被烧毁所致。
由于车主与售后就如何善后态度不一，相关人员为推卸责任，在和车主沟通时宣称“此次故障的原因在于充电瞬间电流过载，国家电网电流太大，不排除(因此导致了)充电桩的问题”，直接将锅甩给了国家电网。
这一言论被曝光后，被甩锅的国网南昌公司连夜发声明进行驳斥：
电源线路电压稳定无异常，周边其他用电设备也都正常工作，符合国家规定的电源质量要求。建议特斯拉公司请专业人士认真查找车辆充电故障原因，并对相关不实言论保留追究权利。
而发现篓子捅大的特斯拉方面，也以前所未见的迅速，专门发文致歉，向国家电网道歉认错。
然而很快有人意识到，特斯拉的道歉，只是因为“踢到铁板”后的不得已。而即便是道歉，仍旧不忘甩锅：之所以会得罪国网，是因为录音发布者“选取了关于售后有关国家电网的部分不当言论进行了剪辑”。
而说出“国家电网电流太大”这句话的特斯拉售后，也专门录制说明视频，公开承认责任在己。
录完道歉视频后，这位“打工人”也便再无价值，按照“一般流程”，难逃开除的下场
爱“甩锅”已经非常恶劣，但特斯拉的问题绝不止于“甩锅”。
去年10 月 23 日，特斯拉汽车(北京)有限公司针对此前延续数年的“断轴门”，公布了解决方案，宣布在中国市场内，对存在隐患的 Model S和 Model X车型进行召回。
由于在华销售的这两款车型，实际与美国本土售出的车型采用的是完全一致的悬架设计，故只单独召回出口至中国的车辆这种措施，自然就引起了美国国家公路交通安全管理局的注意。
据美国消费者新闻与商业频道(CNBC)报道，特斯拉负责监管和法规事务的常务董事伊丽莎白·H·迈基蒂克(Elizabeth H. Mykytiuk)为此专门去信向美国国家公路交通安全管理局说明了情况。在信中，迈基蒂克女士宣称，上述车辆的悬架系统根本就不存在缺陷，其实无需召回：
中国召回的Model S和Model X与美国本土的车辆采用的是同种悬架系统，但中国市场的悬架质量问题发生率达到0.1%，而全球其他地区仅为0.05%。这可以侧面证明特斯拉的车辆根本不存在缺陷，即便悬架出现问题也是中国车主使用不当造成的，非质量缺陷。
图注：一次典型的“断轴”事故。这是一台Model X
“是为了避免中国监管流程施加的巨大压力”，信的末尾，迈基蒂克如此向美国国家公路交通安全管理局陈述特斯拉在华发布召回计划的“迫不得已”。
总而言之，这种种不负责任、荒腔走板，甚至搞两面派的卑劣行径，给特斯拉招来了第二次约谈。
图注：不到一年时间被主管部门约谈两次，第二次还是五部门联合执法。在某种意义上，特斯拉也算是创了纪录2021年2月8日晚间，中国国家市场监管总局官网发布消息，国家市场监督管理总局与中央网信办、工业和信息化部、交通运输部以及应急管理部消防救援局等5部委，就消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级(OTA)等问题共同约谈了特斯拉汽车(北京)有限公司、特斯拉(上海)有限公司。
傲慢终会付出代价
根据特斯拉于今年1月末公布的2020财年第四季度财报，其第四季度总营收为107.44亿美元，与去年同期的73.84亿美元相比增长46%。截至目前，特斯拉已经连续6个季度实现盈利。已经过去的2020年，对特斯拉是如此地重要，因为在2020年，特斯拉实现产销量、盈利和现金流的显著增长。
图注：特斯拉位于加州弗里蒙特的超级工厂。规模比上海临港超级工厂更大，除了Model 3，还生产Model S和Model X两款车型
特斯拉此前的产能扩张投资现在趋于稳定。其位于上海临港的超级工厂，已经达到了最初设计的年产25万台汽车的规模。自2020年末起，上海生产的Model 3开始被运往欧洲以及亚太地区多国，不但弥补了加州弗里蒙特工厂产能上的不足，更是有效缩短了部分市场的供应链。目前，临港工厂的Model Y的生产线已调试完毕，开始量产。工厂产能将在2021年达到45万规模。
但中国对于特斯拉的价值，并不只体现在供应链和生产环节上。中国提供的市场，对于特斯拉同样至关重要。因为2020年交付的全部499,550辆电动汽车里，有137,459台是被中国大陆的车主买走的，占到了总销量的27.5%。
之所以要提上面这堆数字，并不代表我认为中国消费者就该据此获得某种特权。事实上，中国消费者所需要的仅仅是个“公平”而已。被公平地对待，同时获得一个合乎商业准则的待遇。然而令人感到遗憾的是，即便我们诉求如此简单、如此之低，依然得不到满足。
两年以来，中国车主们已经看够了“割韭菜”的操作，见惯了“甩锅”+删数据的SOP，对种种不负责任的行径也是司空见惯。甚至于还有“迈基蒂克信件”这种东西，简直能被直接拿来教育中国消费者乃至于中国人民，什么叫做两面派、什么才是“阴阳人”。对于中国市场以及中国消费者，特斯拉是连最起码的尊重，都没有做好。
让我们回到本文最开始的问题上来。无论特斯拉上没上今天的3·15晚会，站在2021年3月的头上，如果让中国车主们来评选一个最该上“3·15”的汽车品牌，还有谁比特斯拉更有“竞争力”呢?
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