换电重卡的市场化正逐步提速。日前，华菱星马汽车集团股份有限公司(以下简称“华菱星马”)复工生产的50余辆换电重卡牵引车，已经根据客户要求陆续发往各地市场。这并不是换电重卡第一次出现在大众视野。去年，北奔重型汽车集团有限公司(以下简称“北奔重汽”)推出了全球首款纯电动换电版自卸车。
事实上，新能源乘用车在能源补给方式上引起的充换电路线之争由来已久。如今，当换电模式从乘用车领域拓展到商用车之际，它是否会引起新一轮争论?记者了解到，行业人士虽对重卡换电模式持有不同的看法，但普遍认为其不会成为主流。此外，从乘用车领域拓展到商用车领域，换电模式依旧面临着商业模式不成熟等考验。
■换电模式拓展到商用车领域
目前，包括比亚迪、中国重汽、一汽解放、东风、开沃集团、大运汽车等国内知名商用车企均已布局纯电动重卡。在纯电动重卡刮起一阵风之时，换电重卡崭露头角。
早在2019年2月，华菱星马推出20辆换电重卡在长三角区域示范运行，并建成了首座纯电动重卡换电站。去年12月，华菱星马又推出全球首款智能换电重卡，交付的30辆换电重卡主要用于某公司砂石开采、运输、废料回收。据悉，这批换电重卡为6×4换电型纯电动牵引车，配装360kW电机，续驶里程可达200km，可充分满足短途倒运。
今年疫情期间，华菱星马投放市场的换电重卡采用了汉马H7牵引车底盘，配装宁德时代磷酸铁锂电池。据了解，单台换电时间不超过6分钟，不仅车辆利用率高，还能适应多种运输细分领域，包括专线运输、支线短倒、港口内倒和干线运输等。
和华菱星马相比，北奔重汽推出的换电重卡多为专用车。北奔重汽在2018年启动了新能源重卡的开发，当年10月研发出第一款纯电动环卫车底盘，11月完成样车试验。2019年9月，结合客户对钢铁运输的实际需求，北奔重汽率先推出了8×4纯电动换电版自卸车。在采用换电模式的情况下，更换电池只需要6分钟，可大大提高效率。此外，该车也可以使用充电模式，电池下方有两个并排的直流充电插头，只需1.5个小时即可充满电。
除了企业积极推广外，地方政府也积极上马换电重卡项目。疫情期间，唐山市曹妃甸区和华菱星马展开合作完成了换电重卡的车辆制造中心建设，并同期建立了租赁运营中心，实现唐山市及其周边区域换电重卡的规模化投放，构建生产、租赁、运营、服务为一体的垂直产业链发展模式。
此外，在北汽集团全面新能源化的战略布局中，除了新能源乘用车，也涉及到新能源商用车和物流车。基于客户需求和新能源物流车的特定使用场景，北汽福田与奥动新能源共同研究换电模式在新能源商用车领域的运用。
■特定场景下存在但不会成为主流
华菱星马新能源汽车项目相关负责人介绍，换电重卡有诸多优势：可以在几分钟内快速完成换电作业，能满足重卡高频运营车辆的需求，提高车辆运营效率、回报率和便利性。据悉，华菱星马推出的换电重卡可实现全自动换电，换电时间平均五分钟/辆，换电站电池箱充满约一小时。
不可否认，新能源汽车换电模式具有一些优势，但对于换电重卡的出现，行业人士表示要分场景来看。“换电模式是否适用于重卡领域，首先要看用途是什么。在特殊场景下，换电模式有使用的可能性，但如果是长途或城市内运输，换电模式依旧存在缺陷。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，作为生产工具，重卡追求效率，因此它所采用的能源补给路线一定有经济性。
根据华菱星马方面介绍，他们开发的换电重卡主要适用于以下场景：一是专线运输。固定货物运输专线，如煤炭洗煤厂至铁路、港口运输等，适合单程距离100km，可超载，途中无需补电;第二是支线短倒。集中站至周边城市的支线短倒，如铁路港集装箱运输等，适合单程距离150km，途中无需补电;第三是港口内倒。封闭场景内重复短倒运输，如港口内货物运输、集装箱运输等，适合24小时不停作业。第四是干线运输。跨城市的公路干线运输，如汽配、百货、零担货物等，单程距离350km内，途中一次换电。
不过，有行业人士认为，换电重卡之所以在商用车领域推广，其原因是氢燃料电池汽车目前还无法实现大规模应用。在此之前，汽车行业还有过一场关于“纯电动技术路线适用于乘用车、氢燃料技术路线适用于商用车”的讨论。如今，面对市场上企业推广的换电重卡，也有行业人士直呼不理解。
不可否认，经过2019年行业内对充换电技术路线的讨论，换电模式已经成为一个比较火的概念。根据4月23日财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并且鼓励“车电分离”新型商业模式的发展。在新政中，除了补贴额度退坡外，新能源货车也引入了对3.5～12吨的N1、N2和N3类车辆的相关标准。
“商用车领域的技术比较落后，更容易受到国家政策和补贴的影响。换电模式之所以能在重卡领域刮起一阵风，背后主要的推动因素是国家政策和补贴。换电重卡可以在某些特定的场景下存在，但不会成为主流。”崔东树直言，换电模式是一个很好的概念，可以在营销模式和投资模式方面进行创新，帮助企业拿下项目和投资，但对于企业和政府来讲，都应该审慎对待。
■换电标准和商业模式存困境
“目前行业内定义的充电方式有三种：一是使用充电枪的传导式充电，二是换电，三是无线充电。”中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“对于换电这种路线来讲，它所适用的场景就是出租车、大巴和重卡。”不过，即使想要将特定场景下的换电重卡大规模推广，依旧面临着诸多困难。
“目前来看，在电池技术还未获得革命性突破之前，纯电动重卡如果应用于长途运输场景，不仅会影响运输效率，还会大幅增加重卡的购买成本。”在天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德看来，重卡被视为生产资料，用户对新车的购置成本相对敏感。
换电模式即意味着车电分离，用户只需一次性支付或租赁不含电池的车体，把换电作为类似加油的使用成本，从而可以大幅减少初期投入，直击电动重卡价格高昂的痛点。此外，换电模式有利于对电池集中专业化管理，延长电池使用寿命，还有利于电池梯级利用。
换电模式能够带来很多益处，但正如华菱星马党委书记、董事长刘汉如所说：“好的产品加上好的商业模式，才能取得很好的示范效应。”换电重卡虽然弥补了电动重卡在运营效率方面的欠缺，但并未解决电池制造成本高昂的问题，未来要想推广换电重卡，必须摸索出合适的商业模式。
“商业模式的本质需要有新技术支撑，单纯依靠模式创新是哗众取宠。”新能源汽车独立研究者曹广平在接受《中国汽车报》记者采访时表示，无论在乘用车领域还是商用车领域推广换电模式，最重要的是突破电池技术，否则无法解决根本问题。据悉，清华大学创业团队已经研发出科易动力重卡换电系统，目前正在与相关企业进行合作。它具有能够在3～5分钟内实现全自动换电、兼容各型牵引车与自卸车、车站比可实现100：1、模块化存在可迁移等多种技术优势。
此外，换电模式在当前市场环境下很难大规模推广的原因，还在于行业标准从未统一。据悉，不同车型的电池布局、大小、安装位置、接口等都不统一。即使是企业内部，不同产品的电池规格和标准都有差异，车企之间的电池规格更是相差甚远，要实现电池规格的统一，任务依然艰巨。
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