导读：244亿补贴都去哪了?国内各大汽车企业又是如何分配这杯羹的?三张图表可以说明。
2017年，新能源汽车企业能拿到的补贴金额已经公布!
依据工信部公布的最新新能源汽车推广应用补助资金清算情况，2017年度，国内汽车企业共申请了约244亿元的补贴金，国家核定后实际将发放约220亿元，核减24亿元，占比约10%。
从地域看，河南拿得最多，超过48亿元，其次是湖南、深圳、江苏、山东等。从企业看，宇通拿得最多，约45.86亿元，其次是比亚迪、湖南中车时代、中通客车、东风汽车等。当然，也有河北长安、汉腾汽车、重庆力帆、成都雅骏等20家企业，因为申请的补贴被全额核减而分文未得。
244亿补贴“收益图”
在新能源汽车补贴大潮之下，2017年，全国各省/市都将拿到多少钱?数据表明，9个省市能拿到10亿元以上的补贴，占比全国31.03%。在全国各省/市中，至少72%的省市都拿到了1亿元以上的补贴。以下为2017年全国29个省市的补贴金额领取情况。
补贴领取排名前三的地区分别是河南省、湖南省、深圳市。其中，宇通客车“贡献”了河南省约95%的补助金，达458574万元;湖南中车时代贡献了湖南省约68%的补助金，为136251万元;比亚迪则贡献了深圳市约99%的补助金，将收获178575万元。
从单个企业来看，2017年，国内各大车企又将拿到多少钱?数据统计显示，全国83.64%的补贴资金被国内前30名汽车企业拿走，金额约为184亿元。
在国内各大汽车企业补贴领取情况中，基本上，各地的领军企业依然是一家“独大”，比如深圳的比亚迪、湖北的东风汽车、河南的宇通客车、宁波的吉利汽车等。以下为2017年国内各大车企补贴领取情况。
“拿不到”的那10%补贴
从工信部公布的最新数据来看，在2017年的新能源汽车补贴总额中，至少有10%的补贴是汽车企业们“拿不到”的。
自2015年新能源汽车产业“元年”以来，各地造车热潮蜂拥而起。其中，国家补贴成了新能源汽车企业们竞相追逐的“猎物”。在此之后的2016年，涉及国内72家汽车企业的骗补风波着实让整个产业受到了不小的打击。
一方面，直接导致了中央补贴和地方补贴政策长时间处于停摆状态，给原本正常经营的企业造成了资金沉淀压力;部分企业当年的新能源汽车销售同比降幅甚至超过75%。另一方面，给国家补贴政策也来了“当头一棒”。
2016年，鉴于骗补乱象，国家政策监管也日趋严格。四部委会在骗补事件之后，随即发布了调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的相关规定，同时设立了国家新能源汽车监管平台，以加强对新能源汽车产业的监督检查。
到2017年时，财政补贴已经实现逐年收紧，虽然支持的额度依然可观，但是这并不意味着车企就能够轻松拿到。
在2017年156家申报企业当中，补助金被核减的企业共93家，占比60%，涉及资金24亿元。如果可以简单算个“成功率”的话，只有约40%的企业可以“全额”拿到补助金。
整个2017年，29个省市的156家车企申报补助金，共涉及新能源汽车236881辆。其中，有29472辆被专家组核定排除，占比12.44%。
此外，有20家企业没有拿到任何补贴，共涉及3531辆新能源汽车，3.6亿元。其中，重庆力帆982辆新能源乘用车未通过国家审核，主要是因为电池能量密度、关键零部件发票信息与推荐目录不一致、未接入国家监管平台。
“阻碍”车企拿钱的七个“槛”
在所有补助金遭遇核减的情况中，大多数企业都是因为没有迈过“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”“未接入国家监管平台”这两道门槛。总体而言，补助金核减的情况大致可以汇总为以下七大类。
1.不在推荐目录内。2009年，工信部推出了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，这也是最早的规范新能源汽车产品设计的相关政策文件之一。2016年初，正式推出了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，同时废止了之前的旧目录，标志着新能源车产业进入新的发展阶段。
新目录主要依据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》等政策文件，从车型外观尺寸、车速、续航里程、电池系统能量密度、电机类型、总带电量等角度，设置入选车型门槛。2019年已发布了9批目录，共涉及1930款车型;2018年发布了4499款，2017年发布了3716款。
2.未接入国家监管平台。2018年，新能源汽车国家监管平台建设完成，意在规范新能源汽车全产业链、全生命周期的安全管理。目前，平台累计接入新能源汽车已超过235万辆，运行里程数远超240亿公里。据中国工程院孙逢春院士预计，到2020年将接入700万辆，2025年接入8000万辆，2030年达到1.5亿辆。
3. 国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里。为了避免新能源车辆领取补贴后闲置，国家规定了2万里公里的行驶里程门槛，并使用核查周期内的首次里程、末次里程计算总在线里程。有效里程的具体计算方式为：有效里程=上线里程-里程跳变需扣除里程-连续电流检测需扣除里程。
4.上传数据不符合政策和国标要求，申报参数、关键零部件参数与推荐目录不一致。比如在动力电池方面，电池参数、电池系统能量密度、电池组生产企业、电池成箱型号、电池电量电池组能量密度与推荐目录不一致等。在电机部件方面，驱动电机功率、电机型号、电机生产企业与推荐目录不一致等。
5.缺少驱动电机发票，关键零部件发票信息与推荐目录不一致等。大约有2979辆新能源汽车因为发票问题被国家补贴拒之门外，占比约10.11%。
6.重复申报。此批补贴申领中，只有5辆车被重复申报。企业重复申报无外乎两种情况，一是客观疏忽，二是主观为之，企图浑水摸鱼，骗取财政补贴。在补贴政策实施早期，部分企业的相当一部分车辆在获取补贴后，其实并未真正进行的流通使用环节，而是将拆下的电池重复使用，以骗取财政补贴。
7.车辆种类不一致，行驶证时间不符等，前者为厦门金龙的10辆，后者为北奔重型的7辆。
补贴延期可能刮出的“蝴蝶风暴”
前面我们提到了，大约只有40%的企业可以“全额”拿到补贴。即便是另外60%的企业，为期两年的补贴发放周期几乎也够车企们“喝一壶”的了。大量资金沉淀成为车企必须承受的艰难考验，而生存和灭亡有时往往只在一瞬间。
亚马逊的蝴蝶轻轻扇动一下翅膀，就可能引发遥远国家的一场飓风。在实体经济下，“蝴蝶效应”依然存在。在这“最糟糕”的2019年，新能源汽车产业正经历洗牌与重构，上下游任何一个环节的“缺位”都可能会给其他环节的参与者带来灾难。
作为电池企业的直接终端用户，车企的日子不好过，连带效应必然波及到上游的电池/材料企业。比如众泰汽车没钱，比克电池、无锡午禾源机械、惠州亿纬锂能、合肥阳光动力科技等公司就不干了。
“没钱、被追债、被起诉、破产……”最近几日，众泰汽车被自己的供货商“强行”推上热点头条。
虽然此次补贴也公布了众泰汽车2477万元补助资金，但是似乎并不能解其燃眉之急。据悉，仅比克电池一家就涉及货款6.21亿元。
从大的产业层面看亦是如此。2019年9月，国内新能源汽车产销总数分别是8.9万辆和8万辆，同比下降29.9%和34.2%。同期的动力电池装车量也同比下降了30.9%，其中，三元材料电池同比下降10.7%，磷酸铁锂同比下降60.4%，钛酸锂则同比下降100%。
总而言之，在2019年这个汽车行业日子都不好过的特殊时期，新能源车企、电池企业、材料企业、回收企业等，势必都将会受到影响。而对于电池企业而言，时刻关心上下游同行的存亡状态也将成为必选动作。
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