2020年 8月8日，电池行业龙头宁德时代和蔚来、国泰君安合资注册武汉蔚能电池资产公司，为新能源车提供电池租用运营服务BaaS(Battery as a Service)，标志了电车分离、电池租用的新能源车换电模式进一步推进。
BaaS模式是指，用户单独从蔚来购买不含电池包的新能源车，然后从运营商处按月租用电池包的模式。此模式一方面降低了新能源车的购买费用，根据蔚来官方消息，此举可帮助新车降价至少7万元，每月租赁电池包费用少于1000元，购车成本和用车成本均低于同级别汽油车型。另一方面，BaaS用户也可享受蔚来电池灵活升级服务，解决整车电池衰减、无法升级等痛点。
除了蔚来，国内多家相关产业链龙头企业都在积极布局换电业务。在车企方面，北汽集团与国网电动签署深化战略合作框架协议，双方将在电池能源包、换电业务等方面展开深入合作。上汽推出两款换电车型荣威Ei5和荣威RER6，吉利枫叶也推出首款换电车型。在电池厂方面，除了宁德时代，欣旺达(27.720, 0.29, 1.06%)入选东风柳汽供应商，为其换电项目供应动力电池总成产品。在资本方面，软银投资奥动新能源。
国内龙头纷纷下场布局，国家政策也频频出台，助推换电业务发展。2020年4月，财政部、工信部发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，规定补贴换电车辆不受30万补贴门槛限制，2020年5月，国务院发布《政府工作报告》，首次将换电站建设纳入新基建基础设施建设范畴。地方政府也纷纷出台相应政策，早在2019年7月，北京政府就出台政策推动出租车从换充兼容的电动车升级为换电版本，2020年6月又发布《北京加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022 年)》补贴换电站基础设施建设。今年3月广州政府也发布文件，给予换电基础设施高于充电设施的补贴。
在政府政策和龙头企业齐力推动的良好势头下，安信证券预测，到2021年底仅考虑北汽和蔚来已披露的相关规划，可达11.84亿元换电设备需求，拟共建成592个换电站(北汽182个，蔚来400个)。长期来看，预计到2025年，换电模式可带来180亿元设备需求。
卡住黄金赛道，新能源车换电模式短期内就能跑通吗?
换电模式从长远来看，在价格、便利性、土地资源利用性方面的优势相较充电模式更加凸显。首先，用户不用一次性支付大额电池开支，可以通过每月租赁电池包分摊买车开销，此举可以吸引更多用户购买新能源车。其次，换电模式采用慢充充电，相较于充电站采用的快充充电，能最大程度的延长电池寿命，缓解用户对电池衰减的焦虑。并且，换电站相较于充电站面积减少40%，能充分利用土地资源，尤其在土地压力大的一线城市，建设换电站能减少企业建设成本，提高企业净利率。
但是，现阶段车企前期投入大，成本回收周期长，是否能实现盈利尚不清晰。根据中国经营报记者对奥动员工的采访，建设一个换电站成本约为150万元，另外换电站还有高额的电力、人工、场地成本，预计每个换电站需每天至少达到百次换电数量才能实现盈利，可现阶段一个充电站每天仅有几十次换电，即使在北京这样换电出租车数量较多的一线城市，换电站的换电次数也远远不达预期。此外，电池租赁服务延长了车企成本回收时间，原本一次性付清的电池费用被拆分成多次支付，使得车企财务压力增加。以蔚来ES8七座标配版为例，原本整车售价为44.8万元，电车分离后购车费用降为34.8万元，每月预计支付电池租赁费1660元，约5年时间才能收回成本。对于车企来说，一方面基础设施建设成本高涨，另一方面换电站收入不及预期且成本回款时间拉长，未来是否能改变亏损局面实现盈利尚不能得出结论。
此外，新能源车市场持续低迷，换电模式是否能改变现有局面，仍旧依赖政策支持，如果政策推进不及预期，将会对行业产生不利影响。国内新能源车补贴退坡，相关支持性政策减少是长期趋势，2019年3月国内纯电动车补贴滑坡约47%-60%，插电式车型补贴滑坡55%，满足补贴的续航里程从150公里，提高到250公里，补贴最低的能量密度提高到120Kw/Kg。政策滑坡使下游新能源车市场进一步萎缩，从中汽协数据来看，2020年6月全国汽车产销分别是232.5万辆、230.0万辆，同比分别增长 22.5%和 11.6%，但6月新能源车产销量分别是10.2 万辆和 10.4 万辆，同比分别下降 25.0%和 33.1%。对于车企来说，目前尚未有数据证明电车分离带来的价格下降明显带动了新能源车销量的增加，新能源车销量依旧低迷，同时换电站等基础设施投入增加，如果政策支持不及预期，将使企业财务承压。
一位二级市场机构投资者认为，虽然从长远来看，换电模式新能源车未来可期，但短期而言这条赛道尚未跑通。“短期相关股票的上涨更多是概念炒作，国内充电桩从概念到普及应用经历了至少3年时间，换电模式涉及的问题更多，跑通商业模式所需的时间可能更长”。
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