全球新能源汽车渗透率超过50%?
今年前3个季度，全球新能源汽车销量达到681.5万辆，占全球汽车市场13%的份额。2025年，全球新能源汽车渗透率能否超过50%?这主要取决于中国、美国和欧洲新能源汽车市场的发展情况，尤其是中国市场。
具体来看，中国新能源汽车市场发展迅猛。中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年，中国新能源汽车占有率达21.6%，提前完成“2025年新能源汽车占比20%”的目标。今年10月，中国新能源汽车占有率已经达到28.5%。上汽通用五菱、广汽埃安、长城魏牌、开瑞新能源等企业高管此前纷纷给出乐观预测，认为到2025年中国新能源汽车占有率可能达到50%甚至60%。
从销量增幅来看，中国新能源汽车销量一直保持高速增长，2021年同比增长1.6倍，达到352万辆。今年1～10月，中国新能源汽车销量达到528万辆，同比增长1.1倍。以2021年为基准计算，50%的渗透率意味着销量达到约1300万辆。如果不考虑电池原材料“卡脖子”等问题，按照目前新能源汽车市场的增幅，50%的目标还是有可能实现的。
再看欧洲，欧洲汽车制造商协会(ACEA)的数据显示，今年第三季度，欧盟纯电动车和插混车的占有率分别为11.9%和8.5%，合计20.4%。相比之下，去年同期两者分别为9.8%和9.1%，合计18.9%。可以看出，虽然欧洲电动汽车市场仍在增长，但增速放缓。除了北欧国家外，欧洲整体实现50%的目标似乎不太可能。至于欧盟“禁燃令”能提供多大的助力，还有待观察。
至于美国，当前电动汽车渗透率不足10%。美国总统拜登上台后开始大力鼓励电动汽车发展，但无论是新产品投放还是电池工厂建设都需要时间，拜登政府此前设定的新能源汽车渗透率50%的目标，时间节点是2030年。
从全球市场来看，实现新能源汽车渗透率超50%的目标，还需要更多时间。
电动汽车成本与同级燃油车持平?
与燃油车相比，电动汽车具有环保性能高、出行成本低等优势，但由于动力电池成本、前期研发费用及市场开拓费用较高，现阶段电动汽车售价普遍高于同级燃油车。国际能源署(IEA)此前发布的《2022年全球电动汽车展望》报告显示，2021年全球售出660万辆电动汽车，其平均售价要比传统汽油车高50%。当然，并不是所有国家都这样，在中国，两者的差价只有10%。
上述报告显示，在欧洲，2021年纯电动汽车和插电式混合动力汽车的平均售价分别为4.5万欧元(目前1欧元约合7.44元人民币)和5.4万欧元，还是要比燃油车高不少。再加上近两年来锂、镍、钴等原材料价格飙升，通胀加剧，电动汽车价格自然很难降下去。
电动汽车售价何时能与同级燃油车持平?这可能主要取决于技术创新、规模效应等带来的成本下降幅度，尤其是电池成本。前不久，沃尔沃首席执行官吉姆·罗文表示：“预计到2025年左右电动汽车将与同级别燃油车价格持平，届时将有更新的技术推动电池成本下降。”他认为，新技术将推动续驶里程提升，届时可使用体积更小的电池实现更长的续驶里程，成本也将大幅下降。
业内普遍预计，100美元(目前1美元约合7.15元人民币)/kWh的电池成本是电动汽车与燃油车成本角力的临界点。根据彭博新能源财经的统计，2021年全球锂离子电池组平均价格为132美元/kWh，同比下降6%，且相较2010年的1200美元/kWh已经下降了约九成。不过，考虑到原材料价格上涨，该机构预计2022年电池组均价可能上涨至135美元/kWh。如果电池原材料价格继续高位震荡，那么电池成本很难进一步下降，除非出现突破性技术使得成本下挫。
大部分新能源汽车开始盈利?
当前，各大主流车企都在推进电动化转型，但由于上游成本压力和高昂的研发费用，除了特斯拉、比亚迪等少数企业外，大部分传统车企的电动汽车业务仍处于“卖1辆亏1辆”的尴尬境地。造车新势力更是“亏损大户”，以2021年的财报数据为例，蔚来汽车净亏损40亿元，小鹏汽车净亏损48.6亿元，理想汽车净亏损3.2亿元。不过，这可以说是新能源汽车企业发展的正常现象。要知道，特斯拉此前也经历了多年的亏损，直到近一两年才开始稳定实现盈利。
虽然现阶段仍需要传统燃油车业务来“输血”，但传统车企都致力于将电动汽车业务打造成新的利润支柱。随着全球电动汽车市场规模的快速扩大，电池成本下降，车企也呈现出越来越乐观的态度。近日，通用汽车在美国纽约召开投资者大会，宣布2025年在北美地区电动汽车业务将实现盈利。大规模量产及较低的电池成本是盈利的关键，前者主要依靠通用汽车的奥特能电动汽车平台来实现;至于后者，通用汽车计划到2025年将电池成本降至87美元/kWh，在2030年之前降至70美元/kWh以下。
宝马集团董事长齐普策此前也声称，基于“新世代”全新电动平台打造的车型将“与配装最先进内燃机的汽车一样有利可图”，这一平台将在2025年推出。再看宝马的老对手奔驰，其EQE纯电动车的利润率已经与奔驰E级轿车相当，而EQS纯电动车的利润率虽然还落后于奔驰S级轿车，但差距也在不断缩小。
可以预见的是，到2025年，一些在电动化领域进展较快的传统车企有望率先通过规模效应实现电动汽车业务盈利，但一些“后进生”，例如丰田、马自达、Stellantis等则需要花更多时间。
电动汽车充电和燃油车加油一样方便?
不可否认，电动汽车车主普遍存在一定的里程焦虑。不过，随着新能源汽车市场和技术的发展，这一焦虑正逐渐减轻，原因之一是充电基础设施的快速普及。特别是在中国，除了各部委发文要求加速布局充电网络外，多个省市将充电桩建设纳入了“十四五”规划。以吉林省为例，不仅要强化公路沿线充电桩建设，还要求新建居民区固定车位100%建设充电设施或预留安装条件。充电设施建设也逐渐由城市向乡镇蔓延，南方电网在今年8月底宣布，计划“十四五”期间投资逾百亿元，加快乡镇充电桩全覆盖。与此同时，欧洲、美国等国家和地区也在大力布局充电桩网络。
里程焦虑的另一个原因是充电速度不够快，而当前主要解决方案是换电和快充。换电模式自不必多说，快充技术也在进步。其中，高压快充路线得到了诸多车企的青睐，与采用400V平台的车型相比，搭载800V高压平台的新车可以在短时间内充进更多的电量，例如小鹏G9号称充电5分钟续驶可增加200公里。再加上V2G技术的推广应用，让电动汽车补能有了更多可能性。
此外，电动汽车续驶里程的大幅提升也能在很大程度上缓解里程焦虑。现在，主流电动车型的续驶里程已经达到400～500公里，甚至600公里、700公里也不少见，充电10分钟也能续驶很长一段距离。不少企业更瞄准“1000公里”，例如宁德时代今年6月发布的麒麟电池，据称可快充10分钟、续驶1000公里，将于明年量产上市。
此外，在配套基础设施方面，包括中国在内，很多国家都规定了新建住宅或者其他建筑物必须安装充电桩。而且，不少国家和地区都在研究公路无线充电技术，让电动汽车在道路上行驶时也能充电。随着传统燃油车销量不断下滑，一些石油巨头已经开始将旗下的加油站改造成充电站。相信到2025年，在那些新能源汽车渗透率较高的国家，电动汽车补能将越来越方便。
全球新能源汽车销量冠军花落谁家?
围绕全球新能源汽车销量冠军的宝座，近年来特斯拉和比亚迪展开了激烈的争夺，这两家企业稳居前两位，与排在其后的上汽通用五菱、大众集团等拉开了距离。以2021年为例，特斯拉以93.6万辆的成绩，连续4年摘得全球最畅销新能源车企的桂冠;比亚迪电动汽车销量接近60万辆，排名第二。而今年前三季度，得益于汉、元、海豚等车型的持续走红，比亚迪电动汽车销量猛涨至118万辆，超越特斯拉的91万辆，问鼎今年前三季度新能源汽车全球销冠。
2025年，哪家车企更有希望成为全球新能源汽车销量冠军?特斯拉的目标是保持年均50%的增速，如果以2021年为基准计算，那么其2025年销量预计将接近500万辆。产能方面，目前特斯拉在美国、德国、中国设有工厂，总产能约为200万辆。这样一来，特斯拉自然需要扩充产能，其计划新增一家工厂，预计年内公布选址。
至于比亚迪，今年销量的大幅增长令其信心十足，直接设定了2023年400万辆的目标。外界预测，2025年，比亚迪的全球销量有望达到600万～700万辆，这主要取决于其产能是否跟得上以及海外市场的拓展情况。除了国内市场外，今年可以感受到比亚迪的国际化战略明显提速，密集官宣进军日本、欧洲、泰国等国家和地区。如果比亚迪能维持目前的增长势头，且产能跟上，2025年成为全球新能源汽车销量冠军，之后再冲击全球汽车销量桂冠也不是没有可能。
除了这两家企业外，其他车企也在奋力追赶。大众集团和通用汽车此前都曾放言，到2025年要超越特斯拉。现在看来，这似乎更像是一种姿态，而不太可能成为现实。2021年，大众集团全球销量为888万辆，电动汽车占比5.1%。按照其新能源汽车销量增速来看，与特斯拉还差得很远;而通用汽车此前曾预计，到2025年，其北美市场电动汽车年产能将超过100万辆，在中国同样规划了100万辆的电动汽车产能，即使再加上其他市场，也冲不到全球新能源车市第一把交椅。
传统车企和造车新势力谁主沉浮?
在汽车行业面向“新四化”转型的过程中，除了传统车企外，一大批造车新势力企业也如同雨后春笋般涌现出来。双方各有优势，传统车企普遍具有丰富的造车经验，且很多车企巨头资金雄厚;而造车新势力没有厚重的历史包袱，在智能化领域更具优势，而且在资本市场上颇受追捧。
以中国造车新势力为例，“蔚小理”们已经在电动汽车市场占据了一席之地。就销量而言，2021年蔚来汽车为9.1万辆，小鹏汽车为9.8万辆，理想汽车为9万辆，超过了部分传统车企的电动汽车销量。从市场预期来看，造车新势力往往能获得与其体量不符的高期待值。例如美国电动汽车初创企业Rivian，上市3天即成为全球市值第四大车企，虽然之后市值一路狂跌，但至今其市值仍高于起亚、塔塔等车企。
当然，传统车企尤其是海外巨头，凭借其深厚的积淀，一旦真的“大象转身”，各项资源倾斜下，往往也会发展较快。根据Clean Technica网站的统计，今年前三季度，全球电动汽车品牌销量排行榜20强中，除了特斯拉、小鹏汽车等少数品牌外，绝大部分都是传统车企旗下品牌。此外，与主要依赖融资的造车新势力不同，传统车企本身具备资金实力，不容易受股市寒冬的影响。
当前，随着电动化、智能化深度绑定并加速落地，下半场的智能电动竞争已经开始，产业格局和游戏规则重构，汽车由一个硬件产品向软件智能终端转型，而传统车企的部分市场份额被一些新“玩家”拿走。当然，传统车企已经发起反攻，在电动化、软件等领域大笔投资。至少在中短期内，造车新势力似乎很难撼动传统车企的地位。
科技巨头跨界造车产品崭露头角?
“新四化”浪潮除了孕育出一批造车新势力企业外，还为其他领域企业跨界进军汽车业提供了机遇，尤其是在互联网、软件等领域有积淀的科技及电子巨头，更是把汽车业视为转型的重要载体，例如华为、小米、苹果、索尼等。
虽然华为一直强调不造车，但其在汽车领域存在感十足。华为和长安汽车、宁德时代联合打造了新能源高端品牌阿维塔，该品牌首款产品阿维塔11于今年8月上市，官方称其订单已突破2万辆。华为还与小康，也就是现在的赛力斯合作推出了问界品牌，发布了问界M5和M7增程式电动汽车，以及M5EV纯电动车型，由于头顶“华为光环”，这些车型在国内热度颇高。
小米造车也在稳步推进，按计划，小米汽车将于2024年实现量产，小米首席执行官雷军更是画了张“年出货量1000万辆”的“大饼”。虽然可能是噱头，但考虑到国内庞大的“米粉”群体，小米汽车上市后的销量表现想必不会太差。
再看海外，苹果造车历经坎坷，但始终没有放弃，业内传言其智能电动汽车预计将在2025年量产上市。据美国汽车研究和咨询公司Strategic Vision对20万名新车主进行的一项调查，消费者对苹果汽车的欢迎度超过特斯拉。另外，娱乐影音巨头索尼选择了本田作为合作伙伴，双方成立了合资公司，联手开发和销售电动汽车，首款车型将于2025年上市。据悉，索尼和本田计划围绕索尼的核心娱乐产品PS主机来打造一款具备高端娱乐体验的电动汽车，向特斯拉发起挑战。
与造车新势力不同，科技巨头往往自带光环，长期以来积累的粉丝基础让它们更容易获得关注，不需要从头开始营销，更容易赢得消费者的信赖，将品牌力转化为购买力。2025年是一个关键的时间节点，如果一切顺利，或许就可以看到小米、苹果、索尼汽车的身影。
中国新能源汽车走向世界，出口再创新高?
“我国汽车出口在2012年达到100万辆，此后十余年一直徘徊在100万辆左右，直到2021年突破200万辆，实现了跃升。”中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)副总工程师许海东日前表示，2022年出口量在2021年的基础上继续攀升，今年1～10月达到245.6万辆，同比增长54%。这就使得我国超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国，主要目的地则是墨西哥、智利、沙特阿拉伯、比利时、澳大利亚等国家。中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋预测，2022年全年中国汽车出口有望接近300万辆。
中国汽车出口迈上新台阶，新能源汽车功不可没。今年1～10月，我国新能源汽车出口49.9万辆，同比增长97%。新能源汽车在出口中的占比逐步提升，且与过去主要出口中低端产品，目的地多为发展中国家不同，新能源汽车开辟了一条通往发达国家市场的道路。尤其是在环保法规日趋加严的欧洲市场，我国新能源汽车出口迎来了前所未有的机遇。包括造车新势力和传统车企在内，多家中国车企瞄准了欧洲市场，例如蔚来、小鹏、爱驰、领克、长城、上汽、比亚迪等。在今年10月举行的巴黎车展上，比亚迪和长城汽车携多款新能源汽车高调亮相，并在欧洲开启交付。
在新能源汽车出口的推动下，如果我国汽车出口按照每年100万辆的速度递增，那到2025年达到600万辆也不是什么难事。另外，越来越多的中国车企走出国门，选择在海外建厂。许海东认为，2030年之后如果中国汽车海外生产能达到1000万辆左右，再加上国内汽车生产出口的500万辆，则整体海外销量有望达到1500万辆。
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