实现年销百万辆的比亚迪开始恶补自动驾驶短板。
近期，有比亚迪内部人士告诉未来汽车日报，除了自主研发智能驾驶专用芯片，比亚迪还将自研毫米波雷达、激光雷达的计划提上日程。“毫米波雷达的自研已经完成，目前正加大激光雷达的自研力度。”
自去年与地平线、Momenta、英伟达等自动驾驶供应商进行深度绑定以来，比亚迪对自动驾驶的研发正在不断提速。
一位接近比亚迪的投资人认为，正是因为特斯拉和造车新势力的表现，让比亚迪比往常的速度更快。“王传福原来认为自动驾驶属于锦上添花，但以特斯拉为代表的车企用激进的自动驾驶路线抢到市场份额，比亚迪的自动驾驶短板也被无限放大。”
在该人士看来，比亚迪采取的方式是将自动驾驶领域的核心技术打通，“和上半场打法一样，营造生态闭环”。
一位比亚迪内部人员透露，从长远来看，比亚迪会效仿特斯拉，采用全栈自研的自动驾驶解决方案。
如今新能源汽车产业的共识是：上半场是电动化，下半场是智能化。不论是强联盟还是自研，在智能化军备竞赛中，想要保证优势，比亚迪就得加速排兵布阵。
将鸡蛋放到不同的篮子
按照王传福的说法，比亚迪有一池技术鱼塘，“里面有各样的技术，当市场需要时，我们就捞一条出来。”
智能化的下半场，自动驾驶早已成为各家车企的兵家必争之地。面对激烈的竞争格局，比亚迪也开始在技术鱼塘中喂养有关自动驾驶的“鱼苗”。
在一位内部人士看来，比亚迪发力自动驾驶的决心，最直接的表现是人数和规模。“集团旗下多个事业部都在对智能化业务进行协同布局，目前智能化相关领域研发人员已经达到1万人。”
在自动驾驶感知路径的选择上，比亚迪似乎更偏向激光雷达+摄像头+毫米波雷达的融合方案。
上述人士透露，比亚迪已经完成了对毫米波雷达的自研，目前正在就激光雷达项目展开自研，并且已经申请了部分激光雷达技术的专利(激光雷达罩)。“在关键的项目上(比如激光雷达、自动驾驶芯片)，比亚迪还会采取内部赛马的机制以保证研发效率。”
此前36氪曾独家报道，比亚迪正计划自主研发智能驾驶芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头，已经向设计公司发出需求，同时自身也在招募BSP技术团队。“如果进度快，年底可以流片。”36氪援引的消息人士透露。
除了自研芯片和硬件切入补齐智能驾驶短板，比亚迪还通过投资多方押注自动驾驶解决方案。
比如，比亚迪先后投资了芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创、自动驾驶解决方案商Momenta;同时也选择百度作为智能驾驶供应商，后者将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。
从以上比亚迪在自动驾驶方面的动作不难看出，短期为了平衡时间和技术，比亚迪选择把鸡蛋放在多个篮子里。
“比亚迪希望与多家供应商合作的方式开发自动驾驶技术，不会采用单一供应商提供的整体打包方案。”上述内部人士透露，在这场涉及多方合作的研发里，比亚迪希望占据更多主动权。
比亚迪研究院一位内部人士告诉未来汽车日报，关于自动驾驶的感知融合与自动驾驶的基础控制技术，“这些都是比亚迪自己在做。”
在其看来，这样做的好处在于，比亚迪可以更好地兼容来自不同供应商的自动驾驶方案。“就像大脑是比亚迪自己的，四肢可以选择不同的组合模式。”
来源：比亚迪官方
对于采用车海战术的比亚迪来说，如今除了高端品牌仰望和另一个专业个性化品牌，加上现有的比亚迪王朝、比亚迪海洋和腾势品牌，比亚迪未来的在售车型将覆盖10万-100万的价格区间。这种“乐高式”的自动驾驶方案似乎更为适合。
上述人士认为，不同价格区间的用户对自动驾驶有着不同的需求，另一方面，“不同价格级别的车型会采用不同成本的供应商技术，这样便于比亚迪控制造价成本。”
“被落后”的比亚迪
虽然在销量上，比亚迪用百万辆的成绩为自己赢得一席之地，但当智能驾驶成为车企新车的标配，比亚迪的实力却明显难与其抗衡。
比如，特斯拉早在2019年便向国内用户推送了高速道路上的辅助驾驶功能，小鹏P7则在2021年1月为用户推送了与特斯拉类似的高速NGP功能。如今，特斯拉、蔚小理等品牌均已上车高速领航辅助功能。
而在这段时间，比亚迪一直在使用自家的DiPilot智能驾驶辅助系统。这是一套中规中矩的L2级别智能驾驶辅助系统，只有车道保持、盲区影像、自动泊车等基础的驾驶辅助功能。在今年比亚迪内部的股东大会上，王传福也亲口承认比亚迪的自动驾驶水平“稍显保守”。
彼时王传福给出的回应是，技术的发展可以快但是不能超越法规速度，比亚迪会根据法规的技术发展情况来决策。
不过就当时的市场格局来看，比亚迪似乎并不急于上车高级别的自动驾驶技术。
现阶段比亚迪主销车型的售价区间在10万-20万之间。有传统车企的营销分析人员告诉未来汽车日报，在20万以下的新能源汽车市场，消费者的产品诉求主要为高性价比和强质量可靠性，智能化不是必选项。
换言之，在刀片电池、DM-i混动系统等三电技术的支撑下，比亚迪的这套L2级别的DiPilot智能驾驶辅助系统更属于锦上添花的作用。
但当电动化转向智能化，无论是比亚迪所坚守的10万-20万的市场，还是试图上探到高端新能源车市场，两者都在考验每一位参与者的智能化水平。
目前，包括特斯拉、蔚来和小鹏乃至小米汽车等多家新能源车企都对10万-20万的市场打起了心思，面对这些“智能化狂魔”，比亚迪无疑需要狂补智能化功课才能固守市场份额。
在比亚迪内部，做高端新能源汽车一直是王传福的夙愿。近年来，比亚迪在高端化的探索动作不断。先是重启了腾势品牌，随后又在今年第四季度发布了高端品牌仰望，其中腾势聚焦于30万-50万的价格区间，而仰望品牌首款车型的售价区间更是高达80万-150万元。
对于当下的新能源汽车市场而言，高端化和智能化已是一体两面的关系。那些肩负自主车企品牌向上野心的创二代品牌们，无一不将智能化视为旗下产品的核心卖点，甚至引发了堆料风潮。
“高端新能源用户群体受特斯拉、蔚小理的影响很深，所以对新能源汽车智能化、自动驾驶方面的要求较高。没有过硬的智能化水平很难在这片市场站稳脚跟。”有传统车企的市场负责人告诉未来汽车日报。
这也导致比亚迪开始密集撒网，通过多方押注，保证未来的产品在智能维度上具备行业竞争力。
据比亚迪内部规划显示，腾势品牌将在明年第一季度推出一款中级SUV产品，这款产品被比亚迪视为“智能化下半场”的首款车型。“腾势的新车和仰望品牌首款车型都会搭载激光雷达，并拥有全场景自动驾驶功能。”比亚迪内部人员表示。
为全栈自研铺路
依靠从“技术鱼塘”捞出来的刀片电池、DM-i混动技术、CTB等三电技术，比亚迪在电动化的上半场赢得先机。但当下半场智能化的大门开启，价值链也必然向其转移。
业内预计，截至2025年，在新能源汽车达到50%的汽车出行市场渗透率的基础上，智能电动汽车的销量将超1220万辆，占新能源汽车的80.1%，智能电动汽车是未来中国车市的中坚力量。
市场规模开始放量的同时，比亚迪也制定了堪称激进的销量目标。有比亚迪的投资人告诉未来汽车日报，比亚迪2023年销量目标将超过300万辆(国内+国外)。此前36氪报道，在此后数年，比亚迪都有销量翻番的目标。
而这无疑也是比亚迪建立智能化壁垒的机会所在。通过全栈自研以及装配在量产车上，再持续通过大规模的数据“喂养”，不断迭代辅助驾驶系统的表现以及未来自动驾驶的潜在能力。
一位内部人士认为，前期借助供应商提供的成熟方案，比亚迪能够加快自动驾驶落地速度，稳定销量。但在车企纷纷选择自研的当下，与供应商合作的模式显然无法保证未来的优势。
虽然采用外部方案省时省力，但想要匹配度以及更新迭代率都不会受制于人，全栈自研无疑才是车企的出路。当一个企业掌握全部的核心技术，也意味着不再依赖于供应商。
对于车企来说，得到强援的同时，也意味着要放弃适当的控制权。彼时特斯拉和Mobileye分道扬镳的原因，也在于后者提供的封闭的黑盒方案，让车企无法修改其中的算法，亦不能与其共享车辆数据。
“以比亚迪的行事风格，不会容忍这种情况发生。”在上述内部人士看来，比亚迪最终还是会效仿特斯拉，采用全栈自研的自动驾驶解决方案，并与之抗衡。“在智能化的下半场，比亚迪还是会采用垂直一体化供应模式的打法。”
不过要想实现全栈自研并不容易。一方面，全栈自研对算法、软件和自动驾驶控制器有着更高的要求，这也需要比亚迪在以上领域投入更多的资本和精力。另一方面，高阶级自动驾驶在中国落地，还要面对交通法规、信息通信标准、信息安全与数据管理等一系列监管和要求。
困难虽存在，但比亚迪已经在行动。除了自研自动驾驶芯片和激光雷达和毫米波雷达之外，比亚迪还在招聘自动驾驶算法、智能座舱芯片研发等核心岗位的人才。
除了抢人、抢技术，比亚迪还需要抢时间。无论是行业竞争的时间窗口，还是有自动驾驶从业者认为的，与相关法规落地时间的赛跑。
“如果能在法规落地之前完成对自动驾驶技术的全栈自研，待法规正式落地后，比亚迪可以顺利完成外供到全栈自研的切换。”上述自动驾驶从业人员认为，如果速度够快，“那么比亚迪将重新占据智能化优势。”
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