“造车新势力”的市值在过去一年集体狂飙。
北京时间2021年3月16日，特斯拉市值已达6497亿美元。9个月前，特斯拉以1900亿美元市值超过曾经长期稳坐全球车企头牌的丰田(市值约1800亿美元)，站上全球车企市值第一的宝座。
当下，双方的差距已经从半年前的大约100亿美元，拉大到约4000亿美元，这还是在特斯拉近期股价大幅回撤后的差距，此前特斯拉市值一度达到8500亿美元。
在特斯拉的带领下，“造车新势力” 的市值迎来集体狂飙：蔚来汽车的市值一度突破1000亿美元，小鹏和理想的市值也曾分别达到了440亿美元和350亿美元的高位。
“特斯拉并不是传统意义上的车企，更像是科技企业。”2020年，上汽集团董事长陈虹在年度股东大会上如是评价特斯拉的市值暴涨。
这反映了资本市场对于行业变革的预期，但与此同时也要防止一些非理性因素，其中包括来自于公众、媒体和资本的过度乐观和利益相关方的炒作。
即使从全球资本市场的视角看，以特斯拉为代表的“造车新势力”在过去一年的市值飙升也是现象级的。
常识是：销量、财务状况和预期才能决定一个车企的市值表现。悖论在于：特斯拉们仅仅凭借“软件定义汽车”这一概念，就轻松摧毁了所有关于传统因素对于市值的定义，同时也引发了巨大的争议。
来自多个一线车企的掌门人、汽车行业机构、投资机构、政府机构、学术机构和能源行业的权威人士从市场预期、碳中和、能源变革等多个角度解读了新能源车企在资本市场高歌猛进的现象，同时还提醒：在迎接行业变革的同时，也要防止包括资本市场在内的“过热”迹象。
新能源车企的缩影： 一辆新车未卖出，市值飙升1千亿港元
1月24日晚间，恒大汽车(HK：0708)发布公告称，分别与6名战略投资者签订认购协议，以每股27.3港元定向增发超过9.5亿股新股，占公司扩大后总股数的9.75%，此举共募资约260亿港元。
受此消息影响，1月25日，恒大汽车报收于45.35港元/股，股价大涨51.67%，盘中一度涨逾67%，总市值突破3000亿重要关口达3998亿港元，相当于市值一天增长1000亿港元。
与之相对应的是，在H股挂牌的长城汽车(HK：2333)当天的市值为4025亿港元，在A股挂牌的广汽集团截至1月25日的市值为1046亿元人民币，上汽集团的市值为2693亿元，这三家车企在2020年的年度销量分别为111万辆、204.4万辆和560万辆。
尽管恒大还未卖出一辆汽车，但其在H股的市值已经和长城汽车相差无几，而且也几乎是同样在港股挂牌的中国恒大(HK：3333)2227亿港元(1月25日收盘价格)市值的两倍。
恒大汽车一辆新车未卖，市值却一天之内飙升近1000亿港元。对此，国内“造车新势力”之一的威马汽车创始人沈晖在社交媒体上调侃称 “恒大汽车只差汽车了”。
事实上，恒大汽车的市值是整个新能源车企在资本市场的一个缩影。
1月25日，行业龙头特斯拉的股价一度站上900美元/股，市值突破8500亿美元，在过去的一年里，特斯拉股价涨幅约达700%。
蔚来汽车的股价1月25日收于约60美元/股高点，3月16日最新收盘价44美元/股，总市值685.4亿美元(1月11日曾突破1000亿美元)。相对于其在2020年1月底平均不到4美元/股的水平，这家来自中国的电动车初创公司实现了惊人的市值逆转。
理想汽车2020年7月30日以15.5美元的开盘价挂牌， 2020年11月底，股价曾经超过47美元/股，2021年1月25日的股价为31.99美元，3月16日股价维持在25.84美元/股，总市值约为233.8亿美元。
比理想汽车晚了不到1个月的小鹏汽车，在股价上几乎复制了理想汽车的走势，最高股价同样出现在2020年11月底，到达了74.49美元/股的高位，2021年1月25日的收盘价为54.65美元/股，3月16日股价约为35.93美元/股，市值283亿美元。
值得一提的还有比亚迪。这家以跨界燃油车和新能源汽车为特色的本土龙头在2020年初，股价还在50元人民币/股左右徘徊， 过去长达四年的时间里，虽然也到达过70元/股一线，但并未站稳。从2020年1月份的50元/股下方开始启动，到2021年1月底，一度摸高至接近263元/股，一年时间涨幅超过了400%，3月17日收盘价176.88元人民币/股。
中央财经大学教授、博士生导师李国平告诉中国汽车画报和财经网汽车：“新能源车企估值暴涨，理性的因素在于碳中和承诺为新能源汽车市场带来巨大空间，非理性的因素则在于包括公众、媒体和资本在内都过度乐观，而且还有利益相关方在背后炒作的成分。”
“新能源汽车替代传统燃油车是大势所趋，可能给行业带来颠覆性变化，并将提振整个(资本市场)新能源汽车板块的表现。”前海开源基金首席经济学家杨德龙表示。
英大证券研究所首席经济学家李大霄也对中国汽车画报和财经网汽车表示，从全球层面看，资本市场对于全球应对气候变化的趋势早已有所预期，事实上美国总统拜登在执政之前，市场就已经对其重返巴黎气候协定等有所预期。而更重要的因素在于中国宣布了有关碳中和和碳达峰的目标(2030年碳达峰，2060年碳中和)，“这是对于全世界的一个庄严承诺。”
新能源汽车虽然使用的也是电，但是随着包括光伏、风电等“清洁电”的增加，以及氢能尚未大规模应用的情况下，纯电动汽车将是最可预见的替代燃油汽车的解决方案。同时，也是(产业转型升级的)一个潮流，所以一些(新能源行业)头部车企的市值飙升不但出现在A股，也已经出现在全球资本市场。
广汽埃安总经理古惠南、小鹏汽车创始人何小鹏告诉中国汽车画报和财经网汽车，这体现了资本的逐利性，以及对新兴事物的追逐，大众汽车集团(中国) CEO冯思翰认为 “年轻的中国消费者现在有意愿迎接新的品牌”。
中国能源网首席研究员韩晓平认为，在能源革命的背景下，新能源汽车将会成为清洁能源“使用端”的核心。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青也认为，从新能源汽车私人消费领域和非限购领域已经成为市场的主体来看，新能源汽车市场已经接近迎来销量爆发的临界点，这也将为中国的碳中和承诺提供显著的正向贡献。
一位熟悉欧洲新能源发展情况、驻欧洲某主要国家的高级外交官告诉中国汽车画报和财经网汽车，新能源汽车是整体能源变革、能源转型中的关键环节之一。所以无论是碳中和承诺还是《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，对于产业投资者、金融资本而言，这些时间界限、量化指标等，提升了产业发展的长期预期。
考虑到预期管理是产业投资中的重要因素之一，长期预期的明确将会鼓励更多、更多样化的资本进入新能源汽车领域。
中国汽车协会常务副会长兼秘书长付炳锋从行业机构的角度表达了类似的观点：资本市场的“预期”效应推高了这些车企的估值，“资本永远都在追逐一些新的概念、新的技术方向以及新的话题，但这也是有周期的。”
传统车企市值难敌“新势力”
2020年11月，或受市值被特斯拉超越的影响，丰田汽车公司社长丰田章男罕见现身丰田业绩说明会(社长通常在年报发布时才会参加)，并表示特斯拉通过销售电动车、软件服务、可再生能源等获取收入的方式值得丰田学习，然后话风一转，称：
“特斯拉就像是一家正在努力推广新菜谱的餐厅，自认为这个菜谱将成为以后的标准，但实际上并没有做出来真正的美食;(与特斯拉相比)丰田已经是一家拥有大量食客的餐厅，有真正的厨房和厨师，当然能做出真正的美食。”
这位全球车企的掌门人还对特斯拉当时约4000亿美元的市值发表了看法，认为其“严重高估”，原因是特斯拉的技术“并未成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动车技术领域”。
公开资料显示，在过去的一年，丰田汽车的市值变化幅度较小，维持在每股140美元一线，市值为2000亿美元左右。如果从2010年丰田汽车约80美元/股的股价算起，十年间其股价上升了大约75%。
对于丰田章男发表的言论，英大证券研究所首席经济学家兼研究所所长李大霄认为这是(丰田汽车的)无奈之举。
“就和当年苹果智能手机超越诺基亚、摩托罗拉按键手机，以及数码相机取代柯达的胶卷一样。这属于时代的更迭，没有办法抗拒这种颠覆。”
他进一步解释原因称，柯达实际上也有数码技术，但是出于担心影响自己胶卷业务的考虑，并没有推广，与此类似的是，一些传统车企早就布局了电动汽车业务，但是为了保住现有业务，并没有去大力研发和推广。
对于以丰田为代表的传统车企是否能够通过大力推进电气化战略实现逆袭翻盘，李大霄认为这种机会比较少。
“就像当初的柯达和富士一样，革别人的命易，革自己的命难。”
丰田和大众等推进电气化战略，势必要拿自己以前赖以生存的业务开刀，“革掉自己身边最亲密战友或者兄弟的命”，就要看气魄是否足够，以及愿意向内的这种决心了。
“特斯拉相对简单，革的都是别人的命，死的都是别人，所以最近在打价格战时毫不留情，刀刀见血。”
李大霄的观点似乎正在被全球各大传统车企验证——多数车企的市值都处于低迷状态。
通用汽车在2020年1月31日的股价为33.39美元/股，12月31日的股价为41.64美元/股，全年涨幅约为24.7%，但3月份一度跌至15美元/股的下方，目前市值约为823亿美元(2021年3月16日收盘)，在过去的十年间，涨幅大约为13%。
日产汽车在2020年的市值跌幅约为6.5%，目前的最新市值约合216亿美元(2.36万亿日元)。
本田市值约为515亿美元，在2020年的股价涨幅约为10%。
福特汽车3月16日最新股价为12.49美元/股，总市值约为496.9亿美元，过去一年股价微幅下跌，跌幅为0.3%。在2010年底，福特汽车的股价是16.79美元/股，2020年底是8.79美元/股，十年间的跌幅为47.6%。
宝马汽车的股价在过去一年里微幅下跌了约3%，近期股价接近80欧元/股，总市值大约为525.9亿欧元，约合623亿美元。与其2015年3月创下的高点116.45欧元/股的价格相比，当前的股价相当于下跌了大约31.3%。
大众汽车的最新市值为1113.9亿欧元(约1319.5亿美元)，但相比2015年3月份240欧元/股的高点，目前222欧元一线的股价相当于下跌了大约7.5%。稍有不同的是戴姆勒，其股价在过去的一年里从27.52欧元/股涨到了目前的72.63欧元/股，涨幅为163.9%，但是距离其在2015年创下的接近90欧元/股的高点下跌了19.3%，现在的市值约为777亿欧元，约合920亿美元。
与欧美资本市场相比，在中国A股市场上一直稳居市值第一的上汽集团(SH：600104)，过去十年的涨幅约为66.5%。但在2020年7月10日，上汽集团市值2243亿元人民币，不敌比亚迪的2264亿元人民币， 2021年3月16日，上汽集团总市值2397.4亿元人民币，而比亚迪最新总市值已达5060.8亿元人民币。
传统车企销量低迷
新能源车销量跑赢大市
在新冠疫情等多重利空的影响下，过去的一年全球汽车市场销量纷纷掉头向下。
全球最大市场中国在2020年的汽车产销量分别为2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降了2%和1.9%。美国市场2020年的轻型车销量为1446万辆(美国汽车经销商协会数据)，同比下跌14.7%，为2012年以来最低销量，同时终结过去连续五年超过1700万辆的纪录，而且只有特斯拉、沃尔沃汽车等四家车企实现了年度销量增长，其他车企的销量都以下跌收场。欧盟汽车市场则创下最大降幅。根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)发布的数据，2020年欧盟乘用车注册量为990万辆，下降幅度为23.7%，为有纪录以来最大跌幅。
但是，在上述三大汽车市场中，新能源汽车市场都录得了上涨。
中国汽车工业协会(简称中汽协会)的数据显示，2020年新能源汽车销量完成136.7万辆，同比增长10.9%。欧盟市场方面， 数据网站EV Sales Blog的统计显示，2020年欧洲登记了约136.7万辆新能源乘用车，同比增长142%。彭博新能源财经(Bloomberg New Energy Finance)预测，欧洲2021年将销售190万辆新能源车，超过中国市场并占据全球市场四成的份额。来自瑞典的电动车销量数据统计公司EV-volumes.com的数据显示，美国2020年的电动车销量为32.8万辆，增长了4%，而整体汽车市场的跌幅为15%(NADA数据为14.7%)，相当于跑赢行业平均水准11个百分点。
EV-volumes.com的统计还显示， 2020年全球新能源汽车销量数据为324万辆，同比增长43.4%，并预计2021年电动车的销量能够达到460万辆左右，这相当于增长了大约42%，与2020年的增幅大致持平。
从企业层面来看，以特斯拉为代表的 “造车新势力”的销量增幅普遍高于传统车企。
特斯拉在2020年的销量为49.95万辆，距离CEO埃隆·马斯克的预定目标50万辆仅差500辆，同比增幅为35.8%。
蔚来汽车2021年1月中旬发布的销量数据显示，2020年全年总销量为43728辆，同比上涨121%，2021年1月的交付量为7225辆，同比增幅352.1%。2021年1月11日发布的中汽协会数据终端零售数据显示，2020年理想ONE累计销量为33457辆。理想汽车是从2019年12月才开始启动正式交付， 2020年12月交付6126辆，同比增幅达到了529.6%， 2021年1月，理想汽车交付量为5379辆，同比增幅355.8%。
小鹏汽车2020年的全年销量为27041辆，同比增长112%，其中第四季度交付量129 6 4辆，同比增幅超过了300%。2021年1月小鹏的总交付量为6015辆，同比增长470%，连续7个月同比翻番。
不同于上述“造车新势力”的销量狂飙且显示出强劲的增长势头，绝大多数传统车企的销量出现下跌走势。
在时隔五年之后重新夺得全球销量第一的丰田汽车，2020年的销量为952.8万辆，同比跌幅11.3%，被超越的大众汽车2020年销量为930.5万辆，同比跌幅达15.2%。标致雪铁龙集团(PSA)2020年全球销量为250万辆，同比2019年的350万辆跌幅为28.5%。雷诺集团去年销量为295万辆，对比2019年几乎损失了超过80万辆的销量，跌幅21.3%。日产汽车2020年在全球共售出新车402.9万辆，同比下降22.2%。
国内头部车企情况类似。根据上汽集团2021年1月11日发布的销量快报，2020年上汽集团整车销量为560万辆，同比2019年的623.8万辆，跌幅为10.22%。另一个自主品牌巨头吉利控股2020年的销量为210万辆，同比2019年的217.8万辆，微跌3.6%。广汽集团去年销量为204.4万辆，同比下滑了0.9%，东风集团为286.8万辆，跌幅2.2%。一线大型车企中一汽集团、江淮汽车和长安汽车同比增长，销量增幅分别为7.3%、 7.6%和14%。
政策预期持续利好新能源
技术创新支持与新能源需求增长
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋在谈到中国新能源汽车发展时提到，中国的新能源战略和政策制定者体现出来的前瞻性战略眼光和布局，起到了关键作用。
2009年1月14日，国务院常务会议审议并原则通过了《汽车产业调整和振兴规划》。从那时开始，直到2020年11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》(以下简称“规划”)，中国先后出台了十多项相关政策，从财政、金融等多个维度支持新能源汽车的发展。最新“规划”规定了节点目标，即到2025年， 新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为，新能源汽车销量增长的规律并不是线性的，可能在某个年份销量引爆后呈现出通常所说的“元年”等特征，具体时间尚难判断。
但是一旦突破(销量爆发)的临界点，销量就会呈现一个非常快速的增长过程，对于传统燃油汽车的替代也会加速，所以2025年20%的占比并不重要，重要的是如何创造一个比较好的发展环境，制定一套支撑新能源车快速增长的制度，把市场驱动力激发起来。
“从去年的情况看，(相对于政策驱动)市场驱动已经成为推动销量增长的主要因素，无论是私人消费领域还是非限购领域来看，都已经占了主要部分，这意味着新能源汽车市场已经接近了我们所说的那个即将快速增长的‘临界点 ’ 。”
王青还提醒，无需纠结于新能源车在总销量中的占比，“规划其实只是提了预期性的目标，我们要把这个目标作为结果，而非为了目标而去完成目标，这对长期发展反而不利。事实上，新能源汽车的发展也有自己的增长规律，当我们的新能源政策、充电等基础设施更加完善，新能源车的品质和操控以及性价比也更高，尤其是有了颠覆性的技术突破，对于传统燃油汽车的替代将是爆发式的，甚至一年有一半的销量都来自于新能源汽车也是可能的。”
更重要的推动力来自于中国对于有关全球气候变化的承诺。2015年12月第21届巴黎世界气候变化大会上，中国提交了“国家自主贡献(INDC)”文件，并作出了将于2030年左右使二氧化碳排放达到峰值并争取尽早实现等相关承诺。
2020年9月份的第75届联合国大会一般性辩论上，中国国家主席习近平提出中国争取在2030年实现“碳达峰”、2060年实现 “碳中和”的目标，成为第一个提出“碳中和”目标的主要排放国。
在2021年1月25日的世界经济论坛“达沃斯议程”对话会上，中国国家主席习近平指出，中国将继续促进可持续发展，并再次强调了中国的碳达峰和碳中和承诺。这表明中国已经准备好推行前所未有的经济和能源变革。
中国能源网首席研究员韩晓平告诉中国汽车画报和财经网汽车，能源革命对于中国的意义不仅仅在于实现碳中和的战略目标，也关乎能源战略，因为居高不下的对外石油依存度，直接影响了国家的能源安全，同时燃油在汽车里的实际利用效率很低，而按照原理，电动汽车将会是这场能源革命的“核”，在能源的生产向电力集中的情况下，能源的消费也向电力集中，这种消费的代表就是电动汽车。
正是基于这些因素，(能源革命)为新能源汽车行业带来了大量的资本，同时中国也是全球最大的汽车市场，而且有关新能源的政策和战略也很有效，加上技术进步之后新能源汽车的成本下降速度较快，所以在实现碳中和的过程中，中国的新能源汽车起了至关重要的作用。
王青认为，从汽车的整体排放角度看，其实汽车的排放是在逐年下降的，实际上已经实现了碳达峰，现在中国推广新能源汽车对于实现进一步的减排，作用也是非常明显的。“我们可以预期的是，未来汽车消费领域的碳排放，将会有一个非常明显的下降，所以新能源汽车对我们国家整体的碳达峰和碳中和来说，正向贡献是非常显著的。”
中央财经大学教授、博士生导师李国平表示，中国的碳中和战略将给包括新能源汽车在内的能源革命带来两方面的影响。
一、技术上的创新。依靠现有的技术，很难实现2060年碳中和的目标，所以必须要依靠技术创新，尤其是颠覆性技术的出现。通过技术创新减少碳排放，给公众提供低碳产品，同时吸收大气中已有的温室气体。政府和民间都会增加在新能源技术领域的投资，寻找颠覆性技术。包括新能源汽车在内的能源行业未来必须出现大的技术突破。
二、新能源需求的增长。政府会更多地引导公众从事低碳消费，使用新能源。“(在上述原因基础上)新能源车企估值急剧上升原因中的理性部分，来自于碳中和目标已经成为既定长期政策，并且得到了各国政府的支持，这意味着新能源汽车在未来确实会有巨大的市场。”
前述驻欧洲某大国的高级外交官强调，新能源汽车的发展与能源转型、低碳变革等其他领域的发展能够形成良性互动，而对中国的新能源汽车企业而言，更需要一种全球视野，在全球新能源转型、碳中和进程的历史视野中，去看待中国新能源市场的演化发展。“汽车产业链延伸又深又广，也是最全球化的市场。在加快构建以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局进程中，要保持对中国经济而言仍至关重要的开放性，避免国内大循环蜕变为‘内卷化’市场，打造开放创新、全球化的中国新能源车可能是最为关键的因素之一。”
美国的动作同样很快。当选总统乔·拜登在1月20日正式上任第一天的就职演讲中，就把气候变化列为美国面临的“一系列危机和挑战”之一，并在当天签署了有关重返《巴黎协定》的行政命令。
拜登的政策得到了包括福特汽车首席执行官比尔·福特、亚马逊CEO贝索斯等企业界代表人物的支持。1月25日，拜登又签署“买美国货”行政命令，并在新闻发布会上表示美国政府的车队将会被美国本土生产的电动车所替代，涉及的车辆规模高达近65万辆。这一举措受到通用汽车和福特汽车的欢迎，而特斯拉的股价当天盘中最高涨到了900.39美元/股，首次站上900美元大关，市值也突破8500亿美元。
美国对于碳中和的最新目标，是到2035年实现无碳发电，到2050年实现碳中和。这被称为“3550”碳中和目标，投资计划达到2万亿美元。
德国也在加速制定产业发展战略。2019年2月5日，德国发布了《国家工业战略2030》草案，当年11月底发布了最终版，由联邦经济和能源部部长彼得·阿尔特迈尔主持制定。这份“工业战略” 反思了德国曾经丢掉的一些技术优势的教训，认为一直引以为傲的汽车产业也开始面临严苛的排放要求、电动汽车飞速发展、无人驾驶等颠覆性技术的严峻挑战，提出了加强政府干预、制定产业政策、发力突破性技术创新等措施。德国还在2020年对新能源汽车提升了购车补贴，纯电动车型最高补贴可达9000欧元/辆。
上述举措让德国电动车2020年销量创下新高。德国联邦机动车辆管理局(KBA)估算，去年新注册电动汽车近39.5万辆。德国联邦经济与出口管制局1月中旬也宣布，2020年收到25.5万辆电动汽车补贴申请，是2019年的3倍多，全年支付补贴资金6.52亿欧元，是2019年的7倍。
与德国相比，英国的电动车推广政策更加激进，甚至宣布将于2030年禁售燃油车——这项政策背后的一组数据是，纯电电动车销量飙升185.9%。
前述驻欧洲的高级外交官认为，上述现象反映了最近新能源市场中欧美的“电动觉醒”。估计在未来几年，德国、美国和日本会陆续明确燃油车退出的时间表。其中原因一方面是应对气候变化、全球碳中和进程的紧迫性，以及特斯拉等新势力的竞争，使得发达市场传统汽车生产商加速向新能源转型，另一方面也来自于各个国家对新能源推广的激励政策。“欧洲、美国和中国的新能源汽车市场，未来几年预计都会保持较高的成长性。”
软件定义汽车革新商业模式
在1月底的特斯拉2020年第四季度财报发布会上，CEO埃隆·马斯克表示有信心让特斯拉的市值“合理化”，而且 “万亿可期”。
他给出了一个“路线图”——随着自动驾驶技术的进步，特斯拉的车可以变成无人驾驶的机器人出租车，使用率从每周12小时增加到60小时，特斯拉也可以(几乎在没有成本的情况下)收取额外的费用。FSD自动驾驶软件将从一季度开始不再以一次性收取1万美元的形式提供，而是按照“订阅式” 服务，以便特斯拉能够在未来更新FSD的情况下可以获得持续收入。
马斯克据此总结：“特斯拉生产了价值500亿美元的汽车，就相当于获得了500亿美元的增量利润，基本上是因为软件。”
尽管已经经历了多次涨价，但埃隆·马斯克认为随着软件越来越接近于全自动驾驶能力，也越来越接近获得监管机构的批准，“FSD的价格将继续上涨，可能涨至10万美元。”
招银国际研究部资深人士白毅阳认为，这就是特斯拉的长远故事。“OTA (空中升级)收费、IVI收费、无人驾驶出租车租赁收费等都是这种逻辑。”
北汽产投基金专业人士袁桢认为，造车新势力的市值在过去一年里的飙涨，也与其商业模式的变化有很大关系，尤其是软件定义汽车。
其他“造车新势力”的打法与特斯拉相似。
蔚来汽车的“选装包”中，“Nio Pilot精选包”的价格为1.5万元人民币，加入了“领航辅助”、“高级自动驾驶辅助”、 “驾驶员疲劳预警”等9项功能的“Nio Pilot全装包”价格为3.9万元人民币。
小鹏汽车没有明确列出有关自动驾驶辅助系统的选装包，但也在价格上根据车型定位进行了区分。
英大证券研究所首席经济学家兼研究所所长李大霄对此表示，(汽车行业)商业模式的变化跟当初苹果手机推出后，重新定义手机的概念类似。“革命性的产品带来革命性的资本。相对于新能源汽车在能源、动力方面带来的变化，AI、无人驾驶技术等构成了汽车的革命，把人解放出来了，这就不再是动力替代的级别了，就是革命性的变化，要比电力替代燃油驱动车辆带来的变化要大得多。”
超高市值或理性回归
虽然“造车新势力”在2020年整年实现了市值的飙升，但是最近的一些迹象也显示，这种单边上扬的态势正在发生改变，并出现了一些高位震荡迹象。
2021年1月27日特斯拉公布了2020财年四季度业绩报告。虽然第四季营收大幅增长46%至107.4亿美元，而且实现利润2.7亿美元，连续六个季度实现盈利，全年净利润7.2亿美元，但公司股价却在盘后一度跌幅达到了7%，最终收跌2.14%至864.16美元/股，3月16号收盘价676.88美元/股。
与此相对应的是，蔚来、理想和小鹏虽然销量也维持了高速增长，股价走势却与特斯拉近似，最近都呈现出从高位大幅回落的迹象。
中央财经大学教授、博士生导师李国平认为，新能源车企估值飙升也存在着非理性因素。
“公众、媒体、资本等对新能源汽车可能存在过度乐观的情绪。在历史上，几乎每次出现新技术时，都会出现对它的过度乐观。市场的非理性乐观到底会持续多久，没有人能够预料。这种非理性程度持续时间之长，可能远远超出人们的预料，这也是特斯拉的空头们遭受重大损失的原因。在短期内，新能源汽车企业在关键技术、财务业绩上，其实都存在问题。”
另外，他还强调，也存在一些利益相关方的炒作因素，“这个从一些利益相关方的公开言行中就可以看到。”
李大霄也提醒，从新能源车企在资本市场的表现来看，貌似一些“龙头公司”已经显现，不过鉴于2000年左右互联网泡沫破裂带来的教训，“当时市场也是达成了世界即将进入互联网时代的共识，但是随着泡沫的破裂，99%的公司消失了。所以虽然产业发展趋势是颠覆性的，但是不等于所有企业都能存活下来。今天涨起来的这些‘造车新势力’，也不等于都能存活。”
他还强调，几年前类似于摩拜单车那样的共享单车风头正盛时，“我就预言大部分都会倒掉。”由此推断，他认为未来造车新势力可能只会留下三家。“最初发展时全球可能会有100或者1000家初创汽车企业，但最终发展成巨头企业的只能有三至五家。这是一个赢家通吃的时代，尤其是在汽车成为一个全球产品的时代。”
对于龙头特斯拉的市值，他认为目前已经超越了所有可以计算的(资产)因素，超越了几乎所有传统车企加起来的市值总和，这里面包括了对无人驾驶技术、AI等的一个憧憬空间，但就目前而言，完全自动驾驶还未落地，从这个角度来说，这方面有高估的部分。而且在未来，包括AI、无人驾驶的安全性等，也是充分不确定的。同时新能源汽车也并非蓝海，是一片红海，“特斯拉在做，其他很多车企也都在做”，所以要非常理性地看待目前的高估值。
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋也认为，虽然新能源汽车的利好“预期”推升了相关车企的估值上涨，但“还是会在某个时候回归理性”。
面对造车新势力，传统车企开始了反击。大众汽车集团(中国) CEO冯思翰告诉中国汽车画报和财经网汽车，2025年将有15款MEB平台车型实现(在中国市场的)本土化生产，届时集团在中国的产品组合中，电动化车型将占35%，预计每年可交付约150万辆新能源汽车。大众集团CEO赫伯特·迪斯更是在社交媒体表示，要夺取特斯拉的一些市场份额。
通用汽车也制定了在2040年实现碳中和的目标，并将以自主研发的Ul t i um电池与电驱动平台为核心，到2025年在全球推出30款纯电动车型，在中国市场推出的新车型中超过40%将为新能源车型
日产计划从2025年开始，仅在中国提供9款电动化车型，包括混动和纯电车型，传统燃油车型将停止销售。
这种信息已经被敏锐的投资者捕获。同样是在2021年1月17日的中国电动汽车百人会论坛上，汉德工业促进资本主席蔡洪平在演讲中表示，互联网造车普遍估值偏高，高估值既是泡沫也是巨浪，最终会降下来，在这之前企业要抓住“资本迷惑期”，以尽快融到更多的钱并全力冲刺上市。
北汽产业投资专业人士袁桢也认为，传统车企依然占据了不小的优势，在电气化战略中拥有大量的机会。
李国平表示，传统车企仍然有机会突围。
驻欧洲某大国的外交官也强调，不要低估传统汽车生产厂商长期积累的实力，以及其自我变革的动力。“新能源汽车发展，需要风物长宜放眼量，在‘能源转型’、全球碳中和进程视野中看待具体事件的整体、长期、全面等各种因素，这样才能得出客观恰当的结论。”
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