电池类电动车因买车摇号受青睐，但续航里程不理想，很难成为传统汽车100%的替代者。巨大的环保压力下，现在很多国家都在抓紧推广低排放或零排放的新能源汽车，其中氢燃料电池车的未来最被看好。近日在北京举行的中国国际氢能与燃料电池产业发展大会上，中国参展企业纷纷推出的新产品，整个国内燃料电池企业渐露锋芒，国产燃料电池性能和质量逐渐接近国际水平并积极推进产业化。随着政策进一步明确氢燃料电池汽车发展战略，中国氢燃料电池车将驶入发展快车道。
国家大力支持
氢燃料电池是一种把化学能直接转化为电能的发电装置，原料来源广泛，能量转换效率高，且环保无污染，成为可持续发展的标杆。今年4月，工业和信息化部、国家发改委和科技部联合发布《汽车产业中长期发展规划》，描绘出了燃料电池技术发展路线图：2020年在特定地区的公共服务车辆领域进行小规模示范应用，燃料电池系统产能不低于1000套;2025年城市私人用车和公共服务用车领域实现批量应用，燃料电池系统产能不低于1万套;2030年私人乘用车、大型商用车领域进行规模化推广，燃料电池系统产能不低于10万套。三部委还发布了《2016-2020新能源汽车推广应用财政支持政策通知》，2017年-2020年，对燃料电池汽车以外的其他新能源汽车的补助标准实行必要的退坡，而燃料电池汽车补助保持不变，甚至个别车种还有所提高。可见国家在宏观层面，对氢能和燃料电池汽车给予越来越重视和支持。
迄今为止，氢燃料电池汽车一些核心部件，如燃料电池电堆、系统多以国外公司为主，但在燃料电池产业持续升温和国家政策支持下，国内氢燃料电池汽车由示范、考核到产业化发展的过渡阶段，随着燃料电池汽车商业化的脚步逐渐加快，众多企业开始积极布局市场。
国产电堆渐露锋芒
本次展会涌现了北京氢璞、浙江氢途、江苏清能等一批国产车用燃料电池企业，显示出中国已初步掌握了氢燃料电池相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台。
北京氢璞创能科技有限公司发布的第三代燃料电池电堆有更长的寿命，功率密度国际一流。浙江氢途科技有限公司发布的第二代燃料电池系统功率密度高，重量轻体积小，可用在商用车，也能用于乘用车。更可喜的是，这两个新产品都是具有完全知识产权的国产化系统，拥有完全的自主权和巨大的成本下降空间。
日前由雄韬集团、五洲龙股份、北京氢璞以及浙江氢途联合开发的“F1未来”(Future)系列氢燃料电池通勤车发布，加氢5分钟即可续航430KM。北京氢璞和浙江氢途与多家整车企业合作开发的多款燃料电池客车、物流车即将上汽车公告，不久后就会看到氢动力公交车和物流车行驶在公路上。可以预见，随着补贴政策的调整，推广数量的持续增长、进程的逐步加快，氢燃料客车的前景大好。
离普通消费者还待时日
相对氢燃料电池商用车，普通消费者更关注私人乘用车。目前日本在燃料电池汽车领域走在世界前列，2015年丰田推出了第一款氢燃料电池车 “未来”(Mirai)，单次加满燃料3分钟，续行650公里，成本720万日元，政府补贴200万日元，市场售价500万日元(约折合26万元人民币)，从使用便利性到性能都和普通动力家庭车无异。2015年产销700辆，2017年计划3000万辆，东京奥运会的2020年计划推出3万辆。本田、三菱等公司也都推出自己的氢燃料电池车，本田的ClarityFCEV续程已达589公里。日本通产省近期公布《燃料电池汽车战略路线图和氢能社会白皮书》提到，2025年实现200万辆的目标，2030年加氢站达1800座。
我国氢燃料电池客车已走在路上，但氢燃料电池私人乘用车离普通消费者还待时日。汽车专家分析认为，我国氢燃料电池车从氢燃料电池客车等商用车入手，而不是像丰田那样从私人乘用车做起，主要是客车等对氢燃料电池的体积、能量密度、可靠性等要求相对家用乘用车较低。氢基础设施建设的限制也是一个原因，客车行驶在固定线路而且车辆集中，建设配套的加氢站比较容易，乘用车行驶线路不固定而且车辆分布分散，普及初期加氢站建设选址、建设数量以及运营经济性都是问题，需要社会协同努力才有可能实现。
另外政策导向加速“重客车轻乘用车”的氢动力客车的研发。根据最新的国家新能源补贴政策，燃料电池汽车国家补贴中，对于大中型客车、中重型货车给予50万元的补贴，乘用车的国家补贴只有20万元。各地的地方政府也在陆续出台补贴政策。
科技部部长万钢此前在长春表示，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展。根据《节能与新能源汽车技术路线图》，2025年在城市私人乘用车、公共服务用车领域实现大批量应用，达到5万辆的规模。2030年在私人乘用车、大型商用车领域实现大规模商业推广，届时中国公路上行驶的氢燃料电池车将超过百万辆。国家将氢燃料电池的发展提升到前所未有的高度，相信资金、技术等各个方面都会关注并跟进，由此看来氢燃料电池车离普通消费者并不遥远。
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