国际锂电产业大跃进的背景与后果
上世纪末，西方国家展开了第一轮新能源汽车的研究和产业化浪潮。当时，欧美日这三大汽车生产集团对新能源汽车的发展方向有较大的分歧，比如美国主推“氢经济”(燃料电池路线，FC-EV)，日本则是把产业化重点放在自然吸气技术和HEV，将燃料电池汽车作为战略发展方向。
而以德国为代表的欧洲车企则强调传统内燃机的优化和技术革新(例如高效柴油引擎和机械涡轮增压技术)，但同时也投入相当的资源进行燃料电池汽车的研发。
实事求是而言，西方主流汽车生产商在2007年以前并不认同锂电纯电动汽车的技术与商业可行性。在小布什总统当政的8年时间里(2000年-2007年)，氢能和燃料电池的基础研究和产业化在西方尤其是美国、德国、加拿大和日本达到了巅峰状态。
欧美汽车产业界之所以一开始就选择燃料电池而不是锂离子电池，在笔者看来，主要是基于三个方面的原因。
第一个原因也是最主要的原因，燃料电池在能量密度和功率密度上相对于二次电池具有绝对优势，单纯就工况特性而言燃料电池确实比二次电池更加适合用作汽车主动力源，而在2005年之前锂离子电池性能普遍达不到实际装车条件。
另一方面，欧美发达国家一直占据全球产业链的顶端而谋取高额利润，它们认为二次电池产业是一个低附加值行业是亚洲人的事情，欧美本质上是不屑于发展这种利润率较低的实体经济的。长期不重视，造成了欧洲和北美缺乏规模化的锂电企业，锂电产业链一直没能建立起来，而欧美在燃料电池领域拥有绝对优势地位。
另外，从整个产业链的角度而言，氢能和燃料电池对工业整体水平的带动和提升的确要比锂离子电池产业高一个档次。那么，欧美当初选择发展氢能和燃料电池而不是锂离子电池，也是合乎逻辑的。
但是，由于氢气的工业化生产和存储以及燃料电池在技术、成本、寿命等方面还存在诸多技术挑战，这些难题严重阻碍了燃料电池电动汽车的产业化进程。实事求是而言，EU和DOE当时的规划轻视了诸多技术、产品和市场转化过程中的关键问题，对技术进展、基础设施、市场培育过程等问题估计过于乐观，当这些问题遇到障碍时，客观上影响到政府及产业界对燃料电池汽车产业化的预期。
于是2008年奥巴马当选美国总统以后，美国政府在新能源和电动汽车的战略方向就从氢能和燃料电池转向了锂离子电池，这也就是当前的第二轮电动汽车产业化热潮，只不过动力系统的技术路线从燃料电池转换到了锂离子电池。
2008年以后，由于受到美国能源部(DOE)和欧盟(EU)政策的影响，国际上掀起了一股锂电材料生产和电芯制造投资热潮。不仅几乎所有的锂电行业跨国公司都进行了较大规模的增资扩建，而且还有不少企业新进入到锂电产业链。
在锂电电极材料方面有代表性的企业有，BASF在2012年年初整合资源成立锂电材料事业部，英国JohnsonMatthey通过并购A123材料厂和加拿大Phostech之后成立电池技术部。其它的大公司包括Dow(正极材料和电解液添加剂)、Dupont(三元材料、LTO和特种含氟电解液)、Cabot(三元材料、LTO)也在电极材料方面投入很大。
这一时期，电芯生产方面的案例包括Mitsubishi和GYYuasa合资企业LithiumEnergyJapan;GSYuasa和Honda合资成立的BlueEnergy;NEC和Nissan合资成立的AutomotiveEnergySupply(AESC);BOSH和SamsungSDI合资成立的SBLimotive，Hitachi和Shin-Kdbe合资成立的HitachiVehicleEnergy;Saft和JohnsonControl合资成立的JCISaft以及Daimler-Benz和Evonik合资成立的Li-Tec等等。
笔者这里要强调的是，上述案例仅仅只是因为这些跨国公司都是行业巨无霸而吸引媒体公开报道，显露的仅仅是冰山一角，还有很多欧美中小企业在锂电原材料或者电芯生产方面的投资相对较小则根本就没有引起媒体关注。据不完全统计，这一阶段欧美相关企业在锂电产业链上的总投资额超过100亿美元。
但是，欧美工业界这一轮锂电投资热潮基本上以失败告终，标志性的事件就是2013年年初美国A123破产而被中国万象集团收购。A123的破产既标志着北美锂电产业重振已无可能，另一方面也宣告了磷酸铁锂动力电池技术路线的失败。
这之前，韩国SamsungSDI和德国BOSH合资的SBLimotive以及美国JohnsonControl和法国Saft合资的JCISaft已经解体，合作各方由于各种原因分道扬镳。而德国Daimler-Benz和Evonik合资的Li-Tec则已经破产倒闭。美国JohnsonControl在与Saft合作失败以后单独建立了自己的锂离子动力电池工厂，但是一直经营状况不佳，2015年宣告失败。而Saft自身在美国的动力电池工厂也是半死不活的，基本上处于半停产状态。
日本这几家动力电池企业的经营状况也不是非常理想。2014年年初，三菱重工宣布将退出锂电生产，将其位于长崎造船所内的2010年花费100亿日元建成的动力电池工厂(LithiumEnergyJapan)出售给了台达电。日本Nissan在2016年下半年宣布将出售其持有的AESC的51%股份，最近据传中国金沙江资本将接手。
包括美国陶氏化学(DOW)和杜邦(DuPont)在内的不少欧美化工/材料巨头都已经宣布终止锂电材料方面的研发和相关业务。业内最近的新闻则是BASF将其亏损严重的电解液业务部门出售给新宙邦，考虑到BASF正极材料业务近年来的也是经营惨淡，如果数年之后BASF出售其正极材料业务进而将其锂电材料事业部关闭，笔者将不会感到奇怪。
当然也有持之以恒的案例，比如BOSH和SamsungSDI合资失败之后，在2014年年初和三菱化学以及GSYuasa正式在德国成立了新合资公司LithiumEnergyandPowerGmbH&Co.KG，专注与动力电池的生产，但是新公司当前运营状况仍然不甚理想。
Daimler-Benz后来专门成立了DeutscheACCUmotive给自己供应Pack，已经将电芯生产彻底放弃(最近国内媒体报道大众和奔驰建立电池厂其实是Pack厂，由于翻译的原因误传为电池厂)。
事实上，当前这一轮的全球电动汽车(以锂电为动力而非燃料电池)产业化浪潮是美国在2007年首先发起的，进而影响到欧洲和亚洲。2008年的时候大家对电动汽车的发展前景非常乐观，普遍认为2015年电动汽车就可以大规模商业化，我们从中国和美国政府在2008年制定的电动汽车产业规划就可以明显看出这种乐观情绪。在这种非常乐观的大环境下，欧美产业界在锂电产业链的布局就在正常不过了。
但是，残酷的现实再次证明电动汽车的产业化进程远远落后人们的预期(中国市场除外)，各国政府都严重误判了电动汽车自身的发展规律。于是，我们看到美国和欧洲的动力电池合资企业玩不下去了，只有日本动力电池公司因为都有强大的财团背景并且主要偏重于HEV，还在勉强维持。欧美单独玩动力电池的，比如A123、Ener1、Beacon等等，结局都是破产倒闭。
这一轮欧美锂电“大跃进”失败，则是对西方锂电产业发展造成了致命打击，笔者个人认为，欧美锂电产业从此基本上不可能存在东山再起的可能性。笔者之所以下此结论，是基于下面几个原因：
❶、当前锂电技术发展已经成熟，未来数十年不论是在电化学体系，材料，还是在电芯生产工艺上都不大可能会有革命性的突破。仅仅从技术层次上而言，目前锂电产业实际上已经不具备“狭义”意义上的高科技的定义标准。
❷、笔者前面已经分析过，当前国际锂电产业已经进入平稳成长期。资本和生产规模而不是技术革新，将在产业发展中占据主导地位。锂电企业今后比拼的是对成本和品质(性价比)的控制能力，这必将导致行业整体利润日益微薄。从这个角度而言，欧美并不存在发展锂电产业的必要性。
欧洲美国市场今后注定将只是个锂电消费市场，欧美自主的锂电材料和电芯的生产几乎不大可能发展起来(Tesla的Gigafactory可能将是个例外)，这是由锂电产业链的全球基本格局、整体利润率以及生产成本这些基本因素所决定的。不过，中韩锂电企业赴欧洲和北美建厂，有可能会成为一种行业趋势。
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