已经上市的新车和一些研发已经进入后半程的车辆，更换电池至少需要一两年时间，现在更换电池有点不太实际，电池目录也在持续更新，后续可能出现转机;而一些刚刚开始研发的车型，只能尽可能在已经公布的电池目录中寻找合适的供应商。
传言中要在8月份公布的第五批动力电池规范目录迟迟未能出现，让原本躁动的中国新能源汽车电池行业变得愈发不能平静。
在今年4月29日工信部发布了“关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知”以及动力电池新国标后，江淮等新能源主流车企就接到工信部的通知，要求在两个月内按照标准对所使用的电池进行升级。
由于前四批电池公告目录中，江淮、北汽、上汽等车企的新能源汽车所使用的日韩电池都没有入围，所以两个月的调整理论上包括电池供应商的切换。
三星、LG等电池供应商未能进入“目录”，江淮等使用这款电池的新能源汽车也不再享受相关优惠与补贴政策，而在当前依靠政策推动的市场环境中，无法得到补贴意味着丧失竞争力。
电池“限韩令”真的存在吗?
从2015年11月发布的第一批目录开始，直到2016年6月份发布的第四批目录，三星、LG等韩系动力电池企业始终未能出现在目录上。按照规定，采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品，将不进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。这也意味着一些车企可能不得不放弃三星、LG等韩系动力电池。
有媒体表示，动力电池规范目录“有点针对韩国企业的意思”。2016年9月3日，在天津泰达论坛上，当谈到韩国电池未进入目录一事时，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明讳莫如深，表示“不做评论，最好问政府官员。”而工信部原党组成员、总工程师朱宏任也婉言拒绝了采访。
中国汽车技术研究中心一位领导则表示，“经济问题有时候也是政治问题，但即便是和政治因素有关，这也无可厚非。”他说指的政治因素是韩国政府一意孤行部署“萨德”导弹，致使中韩关系大幅度退坡。
不过，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华认为，国家这么做完全是出于保护本土电池企业，“没有听说对韩国企业有什么特别的对待，只要通过标准就行。”
尴尬的新能源汽车企业
汽车产业不但是中国经济的支柱产业，也是韩国经济的支柱产业。与中国不同的是，韩国本土的汽车市场规模很小，其汽车产品以出口为主，而中国恰恰是韩国汽车工业最大的消费市场。在新能源汽车时代，如果因为韩国企业错失市场，那么对于韩国的汽车工业而言，将是难以承受的打击。
事实上，在所谓的电池“限韩令”下，中国企业也受到了一定的影响。
据不完全统计，目前在新能源乘用车领域，国内60%左右的大型乘用车企业都选择了三星SDI和LG化学两家公司作为供应商。尽管国内市场的动力电池企业为数众多，但能够真正满足下游企业技术要求、能进入主流车企供应链的供应商却并不多。
此前，江淮汽车iev4采用的是国轩电池，iev5开始采用天津力神电池，iev6则升级为三星电池。而吉利新能源产品采用了部分LG的电池。
上汽最新的一款新能源汽车，首款互联网汽车荣威RX5的插电式强混版本eRX5也有着类似的尴尬，按照原计划11月上市。如果无法获得补贴，整车就会毫无竞争力，上汽数亿的投入都可能打了水漂。等切换电池以后再上市，恐怕已经贻误了销售良机。
本来预计8月份公布的第五批目录未能如期公布。韩系电池企业能否进入此次名单，成为第五批动力电池规范目录的关注点。但是，上述多位官员和学者对此并不看好，但也认为远没有到媒体所说的“韩系电池将告别中国市场”的地步。
据了解，LG未能满足要求，关键是《通知》要求电池在国内制造和研发，目前LG、三星在中国的研发中心，正在建设之中。韩国电池要获得官方认可，估计需要更长些时间。
“这也提醒企业要在供应商选择上，不要把鸡蛋都放进一个篮子里，”中国汽车技术研究中心副主任高和生表示，苹果公司电池供应商也会同时选择索尼、韩国三星等多个企业。
而对于国内企业来说，已经上市的新车和一些研发已经进入后半程的车辆，更换电池至少需要一两年时间，现在更换电池有点不太实际，电池目录也在持续更新，后续可能出现转机;而一些刚刚开始研发的车型，只能尽可能在已经公布的电池目录中寻找合适的供应商。
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