究其原因，似乎并不是经济批量问题。因为汽车动力电池的起始经济规模并不大，也只有20-40万度电/年，相当于每年装车1-2万辆纯电动轿车的规模，在汽车产业中是中试水平。根本的原因是动力电池基于化学工业，材料在成本中占比很大。看各家锂离子动力电池生产企业，所用工艺与材料都差不多，差别在于水平高的安全性好、一致性好、能量密度高，水平差的则相反。而动力电池不是论个儿卖，也不是论斤卖，而是按能量卖，论瓦时算钱。于是就出现了某外国大公司在华建厂，预期产品性能优于当前国内产品，而报价更低的情况。
去年，由于国务院领导重视，促进电动汽车发展的政策配套出台，有力地促进了我国电动汽车的发展，产量达到八万辆，居世界第二，今年有望达到世界第一。在此大好形势下，业界普遍认为，阻碍我国电动汽车发展的主要问题是充电设施。但我认为，同样重要而影响更深远的是动力电池的发展。对此，有四点建议：
第一，要加强新型锂离子电池的研究，其能量密度和安全性要跟上世界先进水平。因为锂离子电池的化学工业特性决定了性能先进的产品成本会更低，一旦落后就是失败。当然，安全性也绝对重要，安全性差的产品再便宜也不能用。而我国锂离子电池的生产企业相对分散，生产企业的研发能力相对薄弱，不如日本、韩国。因此，必须联合各方力量加强基础研究。对此，去年汽车行业和电池行业多家联合成立的国联汽车动力电池研究院责无旁贷。国家也应将新型电池研发(包括新型锂离子电池和下一代动力电池)列为重点支持。
第二，要重视全产业链的发展。即在研究电池材料配方的同时，要兼顾能量密度和安全性;要注重电池原材料、电池单体、电池包、电池管理技术同步发展;还要注重电池及原材料的测试和生产的技术与装备。检验我们有没有跟上世界发展步伐的标准，不是发明与专利数量，也不是实验室样品，而是物美价廉又安全的产品。在全产业链发展中，还要特别注意国际合作。应积极支持电池及原材料生产企业开展国际合作，学习国际经验，进入国际大循环。
第三，动力电池是我国电动汽车发展的短板。在去年电动汽车生产销售暴涨的情况下，电动汽车生产企业、电池生产企业、电动汽车使用者都要特别关注这些电动汽车的安全性和电池性能衰退问题。
第四，尽快改变我国汽车动力电池生产的分散局面。国家应扶强扶优，电动汽车生产企业应集中采购，地方政府应放弃各地都要支持当地电池生产的做法。
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