我国是电动化进程最为迅速的国家，同时也是新能源汽车的产销大国。相关数据显示，截至2019年6月，我国新能源汽车保有量达344万辆，其中，纯电动汽车保有量为281万辆，占新能源汽车总量的81.74%。
伴随新能源汽车的快速增长，动力电池产业经历了几年高度繁荣的发展期，成就了一些明星企业。而首批进入市场的新能源汽车淘汰期临近，动力电池也随即面临着回收问题，且迫在眉睫。
多部委发布政策推动
两年来，相关部门多次发布动力电池回收通知。近日，为了推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，工信部再次发布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南公告》(简称《指南》)。
《指南》中指出，回收服务网点为放置废旧动力蓄电池的场所，可根据其规模、设施设备、贮存时间、管理要求等，分为收集型回收服务网点与集中贮存型回收服务网点。新能源汽车生产和梯次利用企业需要自建或授权回收服务网点，两方也可以共同建设回收网点。
同时，《指南》规定，含8000辆以上保有量的企业须建立贮存型回收服务网点，且收集型回收服务网点的废旧动力蓄电池贮存量不超过5吨，贮存型不低于30吨。已建设的回收服务网点如不符合要求，需在6个月内完成整改。
市场规模大
对于新能源汽车不同的应用场景，动力电池的使用寿命也所有不同。一般情况下，私家车动力电池使用年限约5-9 年，出租车和网约车等运营车辆使用年限一般在2-5 年。
这样看来，在2013-2015年投入市场的运营类新能源车辆，电池已经达到报废标准。再加上之后几年的高速增长，动力电池回收规模也将逐年增加。
据业内人士测算，到2020 年，需要回收的废旧动力电池容量达26.66GWh，其中磷酸铁锂电池的容量为16.38GWh，三元动力电池的容量为8.89GWh。
同时，锂电回收市场将在2020 年迎来较大的规模，到2020年，预计国内动力电池回收规模或将达到46 亿元，而且以拆解回收为主。
到2025 年，我国需要回收的废旧电池容量预计达到137.4GWh，是2018 年的20 倍，2020 年的5 倍;回收市场规模将达到370 亿元，届时三元拆解回收、磷酸铁锂梯次利用双主线进行。
生产线“万事俱备”
“春江水暖鸭先知”，在新能源汽车诞生之初，行业内很多人早就看到了动力电池回收的市场。
宁德时代作为国内最大的动力电池制造商，在动力电池回收领域也早有布局，2013年完成对邦普的收购，目前锂电池回收业务板块已经成为三大核心业务之一。据了解，在2017年，回收业务板块的收益为25亿，单价为80000元/吨，毛利率达到27%，业务占比达到13%。
赛德美天津高新区工厂每年能够处理废旧动力电池12000吨。其董事长赵小勇是通过一位掌握电池全自动化拆解专利的专家认识到动力电池回收的前景，便大刀阔斧的干了起来。赛德美于2016年成立，与中南大学、北理工、中国汽车技术研究中心、中国电子科技集团十八所、湖南省正源储能材料与器件研究所等保持良好的技术合作关系，是一家专注于新能源汽车动力电池梯级利用与再生利用的技术创新型企业。
铁塔公司是由中国电信、中国移动、中国联通共同出资设立的一家大型通信基础设施综合服务企业，主要从事通信铁塔等基站配套设施和室内分布系统的建设、维护以及运营工作。自2017年开始，中国铁塔陆续与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等17 家企业联手进行磷酸铁锂的回收，目前在全国12个省市建立了3000多个基站，大规模布局动力电池回收网络。
金川是国内最大的钴镍生产基地，对于制造动力电池有着得天独厚的优势。2017年9月兰州金川与国轩高科各出资5000万元分别在安徽、甘肃成立两家电池资源循环利用技术公司。其中，安徽金轩主要从事动力锂电池，特别是磷酸铁锂、锰酸锂为正极的锂离子电池回收、拆解、处理等全流程业务。甘肃金轩主要从事动力锂电池，特别是含镍钴废旧锂离子电池的回收处理，并接收安徽金轩产出的含镍钴废旧锂离子电池拆解产物。在今年，金川与中国铁塔达成战略合作。
在金川纪委书记、工会主席曹笃盟看来，动力电池回收发展的窗口期已剩下不多的时间，“我们已经上马了生产线，过2-3年，等行业大规模爆发的时候再行动就来不及了。”
盈利难
动力电池主要有两种，磷酸铁锂和三元锂，从电池本身的属性来说，用在商用车上磷酸铁锂安全性更高、循环寿命更长，电量从100%衰减到80%寿命可以达到2000-6000次。倘若磷酸铁锂直接报废、拆解回收，其原材料铁不值钱，锂含量低，收益十分有限。宁德时代实验结果表示，1吨磷酸铁锂用作梯次利用收益在30000-40000左右，直接回收原材料收益只有10000左右。
三元电池所含的镍钴锰价格比较高，直接拆解回收原材料便可得到较高的价值，宁德时代的三元锂电池回收单价在80000元/吨，拆解回收的价格在40000-50000元/吨，收益十分可观。
无论是从新能源汽车的保有量出发，还是从实际需求和技术角度来看，动力电池回收都应有着完善的产业链和可靠的盈利模式，但实际上并非如此。
据相关调查显示，动力电池回收已经形成“地下交易市场”，先是由小商贩回收动力电池，然后转卖给有回收技术的小作坊，小作坊为节省成本，一般徒手拆解电池，尽管存在爆炸的风险，但是面对1元/公斤到转手9元/公斤的利润，很多人铤而走险。
北汽新能源负责回收网络开发的吕四红经实采访表示，小商贩4毛钱/度收走电池，然后拆成单个卖，也能挣到钱。而正规的厂商，由于运营成本高，与4S店签订的合同价格都比较低，没法与小商贩竞争。
业内预估，2018年的退役电池，至少有三分之二的电池没有直接流通到正规回收企业手中，而是流通到了贸易商手里，最终流入非正规企业的可能性很大。大量退役电池流入非正规渠道，这对赛德美这类正规回收企业是一项致命的打击。
赵小勇表示目前因原料不足，只有少数生产线运行，企业处于亏损状态。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良曾表示，锂离子电池的成本会越来越便宜，到2020年，动力电池的能量密度超过300Wh/kg，成本再下降一半。这对于降低动力电池成本和整车成本来说是好事，但对于回收企业来说，回收的价格高，卖出的价格低，盈利空间再度被压缩。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰预测，“到2030年，我国电动汽车保有量将达到8000万辆。”新能源汽车产销量的会随着时间的积累不断攀升，如何未雨绸缪、建设出可持续发展的动力电池回收体系，从容应对动力电池回收大潮，是当下新能源汽车行业最应该关注的问题。
此次《指南》中对动力回收企业作出整改规定，动力电池回收将逐步走向正规，这对于万事俱备的生产线来说，原料的东风即将吹来，破晓前的黑暗也终将会过去。
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