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加氢站建设的审批目前还处于“九龙治水”的状态，主管部门不明确、审批时间过长已成普遍现象。造成这一困境的主要原因之一是氢仍被作为危化品管理。
近日，加氢站建设利好政策频出。河北张家口发布《氢能张家口建设规划(2019—2035年)》，上海嘉定区推出《氢燃料电池汽车产业集聚区规划》和《鼓励氢燃料电池汽车产业发展的有关意见（试行）》。加氢站建设中还存在哪些“卡脖子”难题？有了政策的支持是否就意味着加氢站建设迎来“蜜月期”？
全国性审批流程尚未建立
加氢站审批流程复杂一直是业内人士的一块“心病”。
由于氢气目前尚未列入整体燃气管理条例，还属于“危化品”，以上海为例，想要建设一座合规的加氢站，需要办理危化品经营许可证和气瓶充装许可证。而据业内人士表示，在上海想要获得上述“两证”，一共要盖17个章。
那么这些章都要找哪些部门盖呢？记者了解到，目前，加氢站的审批呈现出“九龙治水”的状态。“主管部门目前还不明确，而且不同地区的主管部门还可能有所不同。这就意味着，一个企业在上海建加氢站和去浙江建加氢站，要找的审批机构也不一样，各地具体的解决方案和路径还要探索。”一位不愿具名的业内人士告诉《中国能源报》记者。
值得注意的是，在加氢站批建速度最快的佛山，加氢站审批有明确的部门负责。2018年6月6日，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，明确了加氢站设计、建设及运营的管理体制和建设标准由该省住房城乡建设厅负责。
“我很赞同佛山的做法。平心而论，加氢站和国内运营的几千座天然气加气站没什么两样，工艺流程、设备系统相似，只是介质不同、工作压力更高而已。车用加气站归住建部门管理是因为《城镇燃气管理条例》规定天然气属城镇燃气，包括为运输工具配套的加气站，核发燃气经营许可证，以前由安监部门核发危化品经营许可证。”上海驿蓝能源科技公司副总经理阮伟民告诉记者。
据记者了解，上海新出台的两项新政仍未明确加氢站主管部门，其中住建委的职责只是“协调推进”。“加氢站只要明确了管理责任主体，审批、管理就顺理成章了。”阮伟民强调。国内没有统一的建设程序覆盖加氢站建设，主要是因为氢气属于危化品，固定资产投资项目建设程序很难覆盖化工区域外的加氢站项目建设。
“所以这个程序怎么走，还是取决于对氢的定义。如果定义它为危化品，就纳入到化工项目。如果视其为能源，就可以按照能源项目去管理，现在一般参考燃气的较多。”业内人士称。
从审批周期来讲，加氢站的审批周期远比与充电站要长。以上海为例，加氢站至少需要半年到一年的审批周期，而充电站仅需一个月左右。
产业发展不能完全依赖政策
新政频出，各地政府也对加氢站建设承诺了更多补贴支持。
安徽六安市近日发布的《关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》提出，对加氢站的财政补贴最高不超400万元；此前，广东佛山南海对区内新建成的单个加氢站最高补贴800万元；重庆《关于印发重庆市2019年度新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》则明确，对加氢站最高补贴200万元；上海新政明确对加氢站最高补贴500万元。
但有业内人士预算称，即使加氢站一年收入以满负荷计算，也不会给当地财政带来可观税收。“从经济行为角度讲，政府支持氢能产业发展，但不愿意做加氢站，或是因为考虑到了工业产值，这是一个矛盾。”业内人士说。
记者了解到，按照新政，上海目前除了对加氢站建站费用进行补贴外，还对加氢站的运营费用，也就是对氢气价格进行了补贴。
“但上海出台的新政策中并没有涉及加氢站减税问题，加氢站氢气的销售适用增值税，减免所得税在加氢站经营亏损的状况下也无从谈起。”阮伟民告诉记者。
记者注意到，虽然上海现有的补贴政策和气体价格为推动加氢站建设提供了非常好的环境，但补贴政策仅限于对氢燃料电池汽车的补贴而没有对高昂的加氢站土地使用费的补贴。而事实上，土地成本过高也是制约加氢站建设的重要因素。
对此，前述业内人士坦言：“即使政策支持得再全面，企业‘拎包入住’的模式也不会长久，加氢站自身良好的经济效益才是关系日后发展的关键。”
“归根到底，产业发展最终还是要依靠市场。在产业发展之初，政府补贴发挥着重要作用。”该业内人士表示，有了政策的支持，自然会推动加氢站建设，但是加氢站建设要真正实现良性的、可持续的发展，最终还是要坚持市场化原则。（实习记者仲蕊）
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