电堆是燃料电池系统的动力核心，目前我国电堆生产能力薄弱，主要是因为研发电堆的科技投入比较少，电堆的寿命及可靠性还存在问题，完善提高还需时间，需要投入大量研发。仅寿命试验一项就需要多次验证，资金花费很大，而目前的投入还远远不够。只有性能、可靠性和稳定性达到相当高的水平，产品成熟了才能投入市场。4月23日，财政部等四部委发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，其中关于氢燃料电池车补贴方案有重大调整：
1)“以奖代补”：选择一部分有基础、有积极性、有特色的城市或区域开展关键零部件技术攻关和产业化应用示范，按结果导向给予奖励(具体方案另行发布)。
2)“4年周期”：争取通过4年时间建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
中信证券认为该方案强调的“优质区域”和“核心部件”符合预期，同时《通知》给出的4年产业化支持窗口期超预期，氢能与燃料电池产业地位再次明确，料将出尽市场对该产业支持态度的担忧。继续推荐“优质地区”和“核心零部件”两条主线。
中信证券建议，氢能与燃料电池补贴政策落地，4年产业化支持窗口期奠定成长高确定性，继续把握核心部件和优质区域两大主线，重点推荐在氢能禀赋和财政实力双优质地区具有完善产业链布局和核心技术有自主突破的标的。
优质区域：燃料电池 “十城千辆”箭在弦上，“定点爆破”落实产业化。
由于产业链仍不完善、基础设施建设不足、标准法规缺失、氢气作为能源管理的体系尚未建立等因素制约，目前燃料电池不适合全国范围推广，而是优先在氢能区位优、市场容量大、财政实力强的优质区域呈集群化发展，即非“大水漫灌”而是“定点爆破”。从《通知》的表述来看，属于燃料电池的“十城千辆”产业化示范项目有望落地。目前国内有华东、华北、华南、华中和西南5大氢能产业集群，在这些区域内具有先发优势的标的有望抢占先机。
核心部件：国产化加速，降本进行时。
我国燃料电池产业链遵循“自下而上”的发展路径，下游整车、中游系统已经突破，2019年在电堆制造环节亦取得一定突破，例如亿华通子公司神力科技2017-2019年国产电堆出货达千台级别，市占率约20%，实现国产化电堆的里程碑式突破。上游材料决定系统性能和寿命，作用关键，国产化突破后料将掌握市场话语权并创造降本空间，因此时下实力雄厚的中游系统集成公司纷纷向上游电堆、原材料端延伸布局。我们认为，燃料电池技术壁垒高，未来的市场竞争实际上是产业链布局和历史技术积累上的竞争，产业链布局广、自主掌握核心技术的系统集成商有望率先成长。
风险因素：
燃料电池国产化突破不及预期，氢气价格下降不及预期，政策落地不及预期等。
受春节与疫情影响，燃料电池产业相关工作也暂停了下来。据了解，1月份燃料电池汽车产销还运转正常，当月销量为145辆，2月份燃料电池汽车的生产和销售都为零。目前燃料电池汽车的买家主要是地方政府和物流公司。政府采购要根据当地的规划，一般由交通局负责招标，需要提前走流程。受疫情影响，目前政府没有精力腾出来搞燃料电池汽车示范。
2020年是燃料电池汽车行业发展的关键时间节点。2016年印发的《中国燃料电池汽车技术路线图》中明确了“2020年达5千辆，2025年5万辆，2030年100万辆”的发展规划。对企业而言，疫情也打乱了正常的工作节奏。车市整体受挫氛围中，行业更期待补贴新政的到来。
2019年3月，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，确定自发布日至6月25日为过渡期，销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴;过渡期后，燃料电池汽车补贴政策另行公布。但时至今日，补贴政策仍没有发布。
对于未来氢能与燃料电池的长远发展来说，补贴不是核心驱动力，关键问题在于很多问题没有得到应有的解决，市场应用端没办法落地。
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