大流行病的肆虐，并没有压制住全球电动化的热情。
这在欧洲市场，表现最为明显。1-3月，欧洲电动汽车销量超过20万辆，同比增长85%。这已经占到全球总销量的50%以上。
其中，1月同比增长121%;2月继续保持同比92%增长;即便在3月疫情影响下，电动车仍创下6.9万辆的成绩，同比增长42%，环比增长34%。
销量激增背后，来自欧洲软硬兼施政策“推波助澜”。
一是各国明确的禁售燃油车时间表;二是2020年碳排政策启动考核;三是包括德国在内的多个欧盟国家确定补贴延长至2022年之后，且刺激力度对于消费者极具吸引力;四是各大车企在电动化领域明确转型，并都发布了颇具竞争力的车型。
而就在最近，海外媒体曝出了疫情之后欧盟的绿色经济复苏计划，该计划的重点就是对于电动汽车的支持，包括整体对BEV免征增值税、提供贷款200亿欧元支持买电动汽车、设置400-600亿欧元的基金，并且充电设施投资加倍。在此之下，欧洲电动化的进程正在进入快车道。
然而，高速增长的表象之下，动力电池供给短缺和产业链羸弱正在成为欧洲电动化最大掣肘。
产业掣肘就是企业机会，正是看到这样机会，一大批产业链企业正在涌向欧洲，开启一轮动力电池“新基建”，这将深刻影响未来几年全球产业格局。
动力电池供给 “缺口”
既有近渴，也有远忧，这是欧洲车企电动化时的真实写照。
短期来看，在一季度，由于动力电池的短缺已经导致奥迪、捷豹路虎、奔驰等多家车企的多款车型陷入停产境地。
2月底，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron将暂时停产。其产量目标减少至4100辆，较此前目标降低 1600辆。奥迪官方新闻发言人公开承认，e-tron的暂时停产是由于动力电池短缺。
这并不是奥迪第一次因为缺少电池而宣布减产。2019年4月，由于LG无法提供足够的电池，奥迪将e-tron全年的产量由5.5万辆下调至4.5万辆。
和奥迪面临同样问题的还有捷豹路虎和奔驰。
奥迪宣布停产的一周前，捷豹路虎也中断了其位于奥地利格拉茨工厂中纯电动轿跑SUV I-PACE的生产，时长一周。原因也是电池供给。
奔驰旗下的SUV EQC，今年产量预计将从6万辆降至3万辆。在去年，EQC全球仅销售了7000辆，只完成了销售目标仅完成了28%。这背后，电池配套难逃其咎。
如果从中长期的视角来看，动力电池的缺口更为严峻。
包括大众、戴姆勒、宝马、通用、丰田等几乎所有的车企都给出了明确的电动化信号，且都制定了清晰的目标。宏大的目标对于动力电池的需求自然水涨船高。
数据预测，到2023年，对电动汽车电池的需求预计为406GWh，而供应预计为335GWh，短缺约18%。预计到2025年这种情况将恶化，供应短缺约40%。
也正是在巨大的缺口之下，以 LG化学、三星SDI、SKI在内的韩系，以CATL、比亚迪(71.700, 0.67, 0.94%)、远景AESC、比亚迪、蜂巢能源等为代表的中国系，还有以Northvolt、SAFT等为代表的欧洲本土系，都在加大资金投入在欧洲进行产能扩张。
资本“粮草先行”
资金投入是反映电池企业在产能投入上的重要观察窗口。全球范围来看，韩系、中国系、欧洲本土系都准备了巨额的资金为接下来的产能扩张“积蓄粮草”。
2019年，韩系三家动力电池企业LG化学、三星SDI和SKI共投资了7万亿韩元(约合406亿元人民币)在新建产线上。
其中，LG化学投资了3.9万亿韩元(约合226亿元人民币)，是前一年投资额的两倍以上。三星SDI和SKI的投资额度相近，都在1.5万亿韩元左右(约合87亿人民币)。
韩系企业的这种投入2020年还在继续。
LG化学已经宣布，计划今年在设施上投资3万亿韩元(约合174亿人民币)。目前，其已经获得了来自欧洲投资银行(EIB)4.8亿欧元(约合人民币37.5亿元)的贷款，同时，还在韩国本土筹集资金。
中国企业的投入也不容小觑，连续三年夺得全球动力电池装机量冠军的宁德时代(171.500, 2.61, 1.55%)，在资金投入上的力度上甚至比韩系三家企业加起来还多。
2019年8月，宁德时代获得证监会核准发行不超过 100 亿元公司债券，2020 年 2 月，又对外披露拟非公开发行股票募集资金 200 亿元。
紧随其后，为了备战欧洲产能，其又单独为欧洲子公司提供了一份超200亿元的债券。此外，此外，其还披露，2019年以来累积其为子公司提供的金融借款担保超过100亿元。
这意味着，宁德时代去年和今年累积的资金准备投入金额高达500亿元。
含着着金钥匙出生的欧洲本土的电池企业Northvolt，同样在斥巨资投入。
去年6月，Northvolt完成来自大众汽车9亿欧元(约合70亿元人民币)股权融资，用于Northvolt Ett的开发。
法国PSA集团将与道达尔旗下Saft联合建立两个汽车动力电池工厂。该项目得到了法、德两国政府的支持，预计将得到欧盟提供的13亿欧元(约合91亿元人民币)公共资金支持。
产能扩张“快进”
真金白银的投入之下，一场动力电池产能扩张大赛已经全面启动。
LG化学，作为欧洲市场占比最大的供应商，承担着包括大众-奥迪-保时捷、戴姆勒、捷豹路虎、雷诺等一大批主流车企的供应商配套任务。一季度，靠着欧洲市场的崛起，其站到了全球装机量第一的位置。
但LG化学可能笑不起来。
背后原因是，一季度多家欧洲车企重点电动车型的接连停产，很大一个原因就是LG化学的动力电池供给出现问题。
扩产，就成为摆在其面前最为紧迫的任务。年初，其拿到了一份欧洲投资银行的贷款，打算将波兰弗罗茨瓦夫工厂的产量从35GWh扩大到65GWh。
差不多同时， LG化学宣布拟约2.2亿元人民币收购土耳其电子和电器制造商Vestel位于波兰电视组装厂，以扩大其波兰电池工厂的产能。
扩产的紧迫感，可以从一个细节中感受到。
《韩国先驱报》4月份报道称，为了让LG化学波兰弗罗茨瓦夫电池工厂扩产推进，波兰政府在疫情中放弃了旅行限制，允许200名LG Chem技术人员进入波兰以推进其扩产工作。
产能扩张的同时，LG化学明显加大在欧洲的供应链布局力度。截至目前，其已经先后和华友钴业(38.320, -0.65, -1.67%)、优美科、浦项化学、格林美(4.920, -0.08, -1.60%)、天齐锂业(25.800, -0.38, -1.45%)、赣锋锂业(54.030, -1.62, -2.91%)、Kidman、恩捷等供应链企业签署了为期3-10年不等的供货合同。
韩系企业中，三星SDI和SKI的欧洲工厂都设在了匈牙利，两家企业也都筹备第二家工厂的扩产。三星SDI的匈牙利工厂位于哥德，其第二家工厂将于2020年上半年开始建设，2021年开始投产。
SKI表现的比三星SDI要急迫，4月，匈牙利政府允许SKI派遣约300名员工乘坐包机飞往该国，以重启其在科马罗姆的电池工厂。
SK匈牙利的第二家工厂初期计划产能为10GWh，后期会提到到16GWh，其目标是，两年内要将全球产能提升至70GWh，2025年产能达100GWh。SKI手上目前的订单主要来自大众、现代和通用。
供应链的上，SKI去年3月，宣布投资3.35亿欧元，在波兰西里西亚地区建立一家隔膜工厂，生产锂电池隔膜和陶瓷涂层隔膜。
中国系电池企业的部署也在紧锣密鼓。
5月初，宁德时代宣布将德国工厂的投资从2.4亿欧元提升至18亿欧元，与此同时，年初开始，已经有多家国内锂电设备企业称收到了宁德时代德国子公司的设备订单。
按照规划，宁德时代德国工厂预计在2021年投产，2022年的产能将达到14GWh，到2029年产能将达到70GWh。
来自欧洲市场的订单，已经给了宁德时代很大的信心。去年11月，其老伙伴宝马的长期订单，从40亿欧元增至到了73亿欧元，这其中，除了28亿欧元来自华晨宝马中国生产基地，其它的45亿欧元采购都来自自宝马集团。
而从2019年和今年前四月的的供应来看，宁德时代的动力电池已经开始大规模出口向欧洲，给包括PSA、宝马等多家车企出口配套电池。
中国企业中，远景AESC已经在英国桑德兰拥有1.9GWh的产能，据了解目前其还打算考虑新增产能，除此之外，还有包括蜂巢能源、孚能科技都已经明确提出了在欧洲设厂的打算。
欧洲本土企业中，Northvolt位于瑞典的超级工厂，已经动工，预计2021年产能将达到16GWh，之后达到32GWh。
供应链的准备已经同步开启，Northvolt最近已经先后和星源材质(19.090, -0.06, -0.31%)、科达利(68.330, 3.02, 4.62%)、天齐锂业等中国材料企业签订了供货协议。
Northvolt首席执行官Peter Carlsson去年底接受采访时表示，其目标是到2030年实现约150GWh的电池产能，即200万辆电动汽车的电池，预计可以满足欧洲市场1/4的份额。
PSA与Saft合资公司Automotive Cell Company(ACC)，已经开始投建，预计到2023年，第一家电池工厂产能达到24GWh，到2030年，两家工厂总产能将达48GWh。
ACC 充满野心，2030年欧洲电动汽车锂电池将拥有超过400GWh的预期需求，届时ACC公司将占据10-15%的市场份额。
欧洲“新基建”后的全球动力电池产业变局
欧洲战场上，韩系、中国系、欧洲本土系企业的火力全开，拉开了全球新一轮动力电池产能扩张的大幕。
某种意义上，这个可以看做是欧洲车企带动下的电动汽车产业链的“新基建”。其对于现有的电动汽车和动力电池产业格局可能会产生一定的的变化。
一是，全球汽车产业变革的大环境下，欧洲本土车企的电动化启动带动了动力电池配套的集聚，而反过来看，这种集聚也将会进一步加快欧洲市场的电动化节奏。
产业链建立、政策的推动、车企变革的紧迫感、技术产业化的成熟，多种因素叠加将推动欧洲的电动化快速向前。
二是，在全球锂电产业格局的重构。在传统竞争格局中，中日韩三国的产值占据了近90%的份额，而随着这一轮产能扩张的延伸，一大批中国和韩国电池企业涌向欧洲，这些企业得到了来自欧洲的政策、资金的大力支持，同时还有来自市场端的需求，因此动力充足。而欧洲本土的电池企业也在车企的扶持下快速成熟。
但值得的是，对于没有任何锂电产业基础的欧洲而言，在产能陆续上来之后，产业链上游的材料端各个环节的本土化供应将存在一定短缺。这将吸引更多的产业链企业做本本地化配套。
即将要上演的是，在欧洲战场，一个庞大的锂电产业生态链正在形成，这也将会成为中日韩之后，第三大产业集群，甚至一定程度上，可能还会取代一部分日韩的份额。
三是，欧洲本土产业化制造的高成本，会对于动力电池企业在制造效率、内部管理、文化融合、政策合规等各个环节提出更为严苛的要求。这也将会对于不同背景体系的电池企业带来挑战。
无论是韩系还是中国系电池企业，要真正在欧洲实现大规模生产制造且盈利可能比之前在中国的难度大很多。例如，国内平均1GWh产能的建设成本在4-6亿元，而国外产能建设的成本几乎要翻倍。
而对于欧洲本土系的电池企业而言，能否快速的实现供应链打造和生产制造，并和韩系和中国电池企业的产品竞争，则是其面临的主要问题。在这个过程中，会有一个博弈和淘汰的过程。
四是，中国锂电材料及设备配套的全球化加快。在欧洲新一轮动力电池产能新基建中，中国锂电产业链企业正在扮演着不可或缺的角色，无论是中国系、韩系还是欧洲本土系，在设备选择、材料供给上都开始越来越依赖中国企业。
尤其是在材料的配套上，这给予了一大批中国企业海外扩张的机会，包括正极、负极、电解液、隔膜、结构件等各个细分领域的头部企业都正在考虑或者已经规划了欧洲建厂的战略。
经历了这一轮产能扩张后，会倒逼推动中国锂电材料和设备企业的国际化水平迈上一个新的台阶，相应的，会成长出来一批在技术储备、知识产权、产品制造上可以和日韩企业更具竞争实力的中国龙头。中国在锂电全球化中的力量将会进一步凸显。
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