根据财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）：2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。对于如此大刀阔斧地调整，行业虽有一定心理预期，但也着实感到重压。
新能源汽车补贴退坡会使来自整车的成本、经营压力传导至动力电池领域，从而带动整个行业全方位发生深刻变化，新一轮市场整合正在酝酿之中。在新的“语境”下，动力电池行业何去何从？
看产品：三元电池仍占主流，磷酸铁锂迎来返潮
来自中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部（以下简称“动力电池应用分会研究部”）的最新统计数据显示，今年4月，我国三元电池装机量约3.76GWh，与去年同期的2.24GWh相比增加10％左右，值得一提的是，磷酸铁锂的份额也有所增加。从装机量份额来看，三元电池占比69.55％，磷酸铁锂占比29.76％，其余类型是锰酸锂和钛酸锂电池，分别占比0.58％和0.09％。
从统计数据来看，三元电池占据市场主流，磷酸铁锂电池成为一大亮点，装机量同比显著提升，出货量持续增长。事实上，行业中已经出现一种观点，随着补贴加速退坡，磷酸铁锂电池将风光再现。
“新能源汽车补贴加速退坡，磷酸铁锂电池将迎来返潮。”东南（福建）汽车工业有限公司汽车研究院主任王孝全在接受《中国汽车报》记者采访时表示，根据补贴政策的要求，能量密度成为动力电池重要指标，特别是在乘用车领域，企业配套三元电池可以获得较高的补贴，而磷酸铁锂电池的发展在一定程度上则受制于此。补贴加速退坡给磷酸铁锂电池市场带来了新希望。“至少在低端车型上，磷酸铁锂电池因具成本优势，将得到市场的青睐。”他说。
日前，工信部发布2019年第3批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“《目录》”），记者初步统计显示，配装磷酸铁锂电池的车型有102款，占比62％；三元电池车型有70款，占比43％。其中，东风汽车俊风牌纯电动轿车、上汽通用五菱的宝骏牌纯电动轿车分别配装来自海基新能源和科易新动力的磷酸铁锂电池。深圳市雄韬电源科技股份有限公司研发中心副总监高鹏分析称，随着补贴退坡的到来，磷酸铁锂电池的成本优势将更加突出。这也是磷酸铁锂电池配装比例在新能源商用车上进一步提升，在乘用车领域也有“反扑”势头的原因。
最近，合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无在某行业论坛上也提出，磷酸铁锂电池有很强的成本优势，从原材料角度来看，三元电池会因为镍、钴资源的减少，成本逐步上升，磷酸铁锂在性价比和成本控制上还有很大的提升空间。磷酸铁锂电池在物流车和乘用车配套中比例逐步提升，也是企业应对补贴退坡的一种趋势。
“磷酸铁锂电池回潮趋势确实有所显现，但其与三元电池的市场侧重点不同。”深圳市比克动力电池有限公司（以下简称“比克电池”）副总裁李丹告诉《中国汽车报》记者，磷酸铁锂电池装车多集中在客车、专用车等类别，乘用车还是以三元为主，总体趋势没有变化。消费者需求和技术的发展决定乘用车需要更高能量密度的电池，保证续驶能力是大势所趋。
在徐兴无看来，补贴退坡之后，企业将根据市场需求开发产品，而这才是企业取得竞争优势的“法门”。“续驶里程500～600公里的高端车，配装三元电池占据优势；但续驶里程150～250公里的‘国民车’，一定是磷酸铁锂电池的天下。”他说。
看技术：提高能量密度仍是目标，软包电池异军突起
3月6日，亿纬锂能发布公告，称子公司亿纬集能收到现代起亚软包电池订单，未来6年订单需求将达13.48GWh。无独有偶，3月11日，长城控股与复星高科宣布，双方旗下子公司将共同投资组建合资公司，生产三元锂离子软包动力电池，并协力打通在动力电池产业各大关键环节。
这两则消息值得玩味——软包电池正在激烈的竞争中悄然崛起。根据动力电池应用分会研究部的统计，2018年我国新能源汽车动力电池装机总量为56.89GWh，其中软包电池装机量为7.55GWh，占总装机量的13.27％，同比增长60.73％；2019年一季度，我国软包动力电池装机量1.21GWh，同比增幅高达205.3％。
动力电池封装种类包括圆柱形、方形以及软包。这三类电池从表面上看，因形状不同而命名各异，其实最大的区别在于技术开发和应用角度的差异。软包电池因用叠加的制造方式，体积更小，能量密度更高，与我国新能源车市场的需求比较契合。
有鉴于此，今年以来各大动力电池企业在软包电池领域动作不断：恒大集团年初收购软包电池企业卡耐新能源后，便宣布将在10年内建设“多个”产能总计达60GWh的超级工厂；力信能源位于安徽的4GWh软包三元动力电池产线已建成，最快将于今年年底投产；2月中旬，远景AESC中国研发制造工厂在无锡正式开工，该工厂规划年产20GWh。在远景AESC看来，他们采用AESC软包＋高镍的产品组合，踩准了当下电动汽车配套的大趋势。与此同时，韩国LG化学和三星SDI方面也透露了雄心勃勃的产能扩张计划。
“软包电池能量密度高，安全性能好，具备一系列综合优势，目前外资车企、自主品牌、新势力车企都在积极进行软包电池的测试和导入。”动力电池行业分析师吴明（化名）告诉记者，市场对电动汽车续驶里程和电池能量密度的要求不断提高，使得软包电池越来越受重视。同样材料体系下，软包电池能量密度平均高出10％。同时，软包电池的制造工艺也不断成熟，有望加速提升市场渗透率。亿纬锂能项目部总监邓昊昆也曾公开表示，未来软包电池与方形电池的市场占有率将旗鼓相当。
“软包电池早期没有得到很好的普及，主要原因就在于材料成本，同时现有软包电芯型号较少，难以满足市场的需求。成本问题是软包电池企业需要突破的重点。”王孝全表示，“近几年，软包电池的制造工艺不断提高，有能量密度优势，长远来看，下一代固态电池也将采用软包形式。”
看市场：国内市场厮杀激烈，国际配套不断增长
宁德时代董事长曾毓群曾直言，未来三到四年，动力电池及产业链上下游企业将迎来最为艰难的一段时期，尤其是在降本压力上，会面临前所未有的挑战，需要整个产业链协作共渡难关。如果企业在这段时间快速扩大规模，并通过产品性价比综合优势占领市场，就会在未来全面电动化的过程中迎来巨大红利。
随着补贴退坡，产业链上下游企业之间的价格拉锯战将更加激烈，动力电池企业之间新一轮厮杀也在所难免，再加上国际动力电池巨头垂涎中国市场已非一朝一夕，我国动力电池行业面临巨大的竞争压力。
“‘国补’减少对动力电池的价格造成直接影响。”吴明表示，随后整车企业将要求动力电池企业继续降低价格，而上游原材料价格持续上涨又使得动力电池生产成本增加，电池供应商单品利润必然下滑。据了解，动力电池材料成本占比一般高达80％，电池企业也正将成本压力传导至上游环节。“然而，降成本并不是讨价还价就能简单实现，而是要通过技术、设计、设备、装备等整体水平的提升，实现整体成本的下降。这对不少国内企业而言，着实是个挑战。”他说。
在残酷的竞争中，国内动力电池企业配套的难度不言而喻。吴明分析称，《通知》在将低端产能排除出局，动力电池企业想要在未来市场竞争中脱颖而出，必然导致一批企业被淘汰出局。
在国内市场激烈竞争之下，不少动力电池企业将目光集中在海外。以宁德时代为例，今年初有消息称其将在德国埃尔福特建造世界上最大的电池工厂，以求在补贴退坡及日韩企业重回中国市场之时，发力海外市场赢得发展契机。
除了在海外市场建厂，国内动力电池企业还积极进入跨国公司零部件供应链。2018年12月5日孚能科技召开战略发布会，宣布已与戴姆勒签订从2021～2027年供货协议，供货规模7年合计140GWh。今年2月初，宁德时代宣布与本田合作共同开发锂离子电池。2月13日晚，国轩高科发布公告，将为博世提供锂离子电池、模组和电池包（零件、产品）等。3月6日，亿纬锂能发布公告称，子公司惠州亿纬集能有限公司参与了现代起亚组织的电芯采购活动，并于近日收到现代起亚发出的供应商选定通报，未来六年的订单预计需求达13.48GWh；此外，该公司与戴姆勒也建立了配套合作关系。
李丹强调，补贴退坡及外资企业加强攻势可能在一定程度上加剧竞争，相信国内优秀的锂电企业会脱颖而出，市场竞争也将加速行业技术升级，并最终惠及消费者。她说：“比克电池依然是把产品做好，提高产品的核心竞争力，做有担当精神的民族企业。”
看格局：头部企业江山稳固？行业“黑马”能否再现？
动力电池应用分会研究部的统计数据显示，今年4月，我国新能源汽车动力电池装机量约5.41GWh，同比增长45.83％，环比增长6.28％。据了解，4月排名前10的企业中，宁德时代以2436.12MWh的装机量占据首位，占比45.03％，依旧保持霸主地位；比亚迪装机量为1674.39MWh位列第二，占比30.95％。从整体市场占有率来看，排名前10的电池企业装机量占4月总装机量的92.4％，行业集中度较高。
动力电池应用分会秘书长张雨表示，未来两到三年，我国动力电池市场竞争将愈加激烈，市场集中度将进一步提升。在补贴退坡加速的大趋势下，宁德时代和比亚迪这两家已经占据半壁江山的头部企业市场份额还会继续扩大。由于产品定位低端、价格竞争激烈、应收账款高企、产能利用率严重不足，小型企业则面临被兼并或被边缘化的尴尬局面。
不过，市场诸多变数，即使位列市场前列，也并不意味着“江山永固”。2018年，沃特玛从“江湖盟主”转眼间停工减产、变相裁员、巨债压身的突变仍历历在目。今年4月30日，陕西坚瑞沃能股份有限公司发布2018年年报，公司及子公司沃特玛名下累计被冻结银行账户117个，涉及冻结金额共计7892.46万元；存货累计被查封的价值约53668.82万元，固定资产累计被查封的价值约42607.87万元（不含暂无法估值的64辆大型汽车及4辆小型汽车）。另外，深圳沃特玛8350万元的债权被冻结，多个子公司的股权被冻结。
从今年一季度装机量来看，安驰、联动天翼、多氟多、塔菲尔等企业成功闯入排名前20，而国能和鹏辉下滑严重。总之，动力市场留给我们的悬念还有很多，比如，有恒大集团资金支持的卡耐新能源还能走多远，总投资680亿元将形成80GWh产能规模的万向，未来爆发力将有多强？要重返“舞台中央”的远景AESC能否如愿以偿？新入局的蜂巢能源有没有可能后来居上？30亿元布局电池研发的吉利，会不会“反客为主”？
王孝全认为，新能源汽车补贴退坡，对排名中游的动力电池企业将是利好。在补贴政策倾向于高能量密度的大环境下，中游企业处于紧密跟随状态，多少有些吃力。“同款三元电池产品，头部企业研发时间可能早半年，也就可以更早获得补贴。”在他看来，随着补贴退坡，过分追求能量密度的情况会有所改善，中游动力电池企业也会更看重市场，未来或许有更多发展机会。
“未来是否会出现头部企业更强大，小企业存活更艰难的情况，现在下判断还为时尚早。”王孝全告诉记者，未来还将有新技术涌现，或许5年之后又是新一代动力电池发展的时代，究竟谁能把握住关键的机会还不可知。“未来如果政府不再出台任何针对提升电池能量密度的扶持性政策，全部由市场进行选择，我相信中游动力电池企业将存在很大的发展潜力。”他说道。
在李丹看来，补贴退坡在一定程度上会加速市场格局变化，使头部效应更显著。她称：“补贴退坡有助于推动动力电池产品的技术水平，提升行业规范，限制低端，鼓励高端，择优扶优，对于电池行业来说是一个鞭策，对于比克来说也是件好事。”
看经营：成本压力加大，企业全面应对
新能源汽车产业在政策推动下迅速壮大，但有些企业也因此患上“补贴依赖症”。行业人士指出，电动汽车行业正在从过去的政策补贴驱动向市场驱动过渡，对于提升消费者的市场接受度，保证动力电池系统安全可靠及性价比高是关键，这倒逼着动力电池行业快速走向成熟。
如何以全新的姿态应对全新的市场形势？李丹认为，品质提升和降本增效是企业继续赢得发展先机的两个重要抓手。她告诉《中国汽车报》记者：“《通知》的出台对锂电企业提出了更高的要求，品质提升是动力电池企业的破局之法，提升电池品质，提升工程工艺和自动化生产，推动电芯自检体系升级，以更高质量的产品应对补贴退坡带来的行业发展压力，加速技术升级并最终惠及消费者。”
据介绍，比克电池在降本增效方面：第一，通过技术创新，提升电池能量密度，控制材料成本，使得产品更具市场竞争力；第二，通过增加生产规模，完成智能制造升级，实现生产效率提高、产品稳定性进一步加强，通过规模化生产最终在产品端实现经济效益。
动力电池企业和整车企业联盟、合作的方式也值得借鉴。近年来，主流动力电池企业与整车企业建立战略合作关系，成立合资公司，以求共同应对新能源汽车市场的风险。例如，宁德时代与上汽集团合资成立公司、国轩高科与北汽新能源合资成立公司、欣旺达与奇瑞汽车合资成立公司等。张雨表示，动力电池企业和整车企业由单纯的供需关系转变为基于市场、商业模式创新、技术联合开发等的深度绑定合作，更深层次的战略合作、联盟合作或是合资合作等模式亦不失为破局之道。
此外，行业人士还提出可以从商业模式的角度出发，在整体上降低动力电池成本。比如，考虑实施车电分离，尝试电池租赁，通过汽车金融、以租代购，淡化电池的成本；再比如，将动力电池生产与梯次利用和储能结合，从产品生命周期的视角考虑降低成本问题。
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