3月下旬，新能源汽车掀起涨价潮，刚刚过去的一周时间内，包括小鹏、哪吒、威马、零跑等在内的多家新能源汽车厂商发布提价公告，涨幅从三千到将近三万不等。
“目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价”，理想汽车创始人李想在社交平台捅破窗纸，“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”
新能源汽车迎来井喷期，彻底引爆了动力电池行业。根据GGII预测，2025年全球动力电池出货量将达到1550GWh，如果将储能计算在内，2025年全球动力电池及储能出货量合计将达1966GWh，这一数字相当于2021年全年动力电池装机量的6.6倍。
电池行业，产能与市场占有率直接挂钩。据行业龙头宁德时代保守估计，每GWh产能对应的投资需要3亿元。这意味着，对于二线电池厂商而言，要想不在三年后掉队，首先要保证当下手中有足够的资金池用来加注扩产。
竞赛一触即发，二线厂商们寻路资本市场。3月，蜂巢能源和中航锂电相继推动了IPO进程。
而梳理二线厂商们背后的资本，发现“蔚小理”纷纷站队其中，与其说是二线厂商们参与动力电池排位战，实则是以“蔚小理”为代表的主机厂在背后作为推动者，不满核心部件动力电池掌握在他人手中任人拿捏。
600亿中创新航IPO
3月11日，中创新航(前身中航锂电)向港交所递交了一份聆讯资料。有市场消息称，中创新航此轮IPO金额将高达15亿美元，有望成为今年港股市场规模最大IPO之一。
中创新航成立于2007年，主要从事动力电池和储能系统的设计、研发、生产和销售，是国内主流动力电池厂商之一。根据弗若斯特沙利文数据，按照2021年装机量计算，中创新航在中国第三方动力电池企业中排名第二，在全球动力电池企业中排名第七。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年全年，国内动力电池企业装车量TOP5的企业分别为：宁德时代、比亚迪、中创新航(中航锂电)、国轩高科、LG新能源。
其中，中创新航装机占比共5.9%，排在业内第三位。行业第一、二名占比则分别高达52.1%和16.2%。蜂巢能源、亿纬锂能、孚能科技以及欣旺达等电池厂商占据剩余市场份额，合计占比共7.9%。
动力电池需求量井喷，推动中创新航营收连跳。招股书显示，2019年至2021年三年间，中创新航营收分别为17.33亿元，28.25亿元以及68.17亿元。期内对应净利润从亏损1.56亿元转为盈利1.12亿元，扭亏为盈。
商业历史，起落浮沉。2015年，中创新航营收破十亿、领跑行业，彼时宁德时代营收仅8亿元。然而，短暂的辉煌之后，中创新航进入了漫长的亏损期。2017和2018年两年间，中航锂电分别亏损3.3亿元和7亿元。
直至2019年，中创新航重新回归三元锂电池业务并于次年发力大巴领域，公司业绩才开始复苏。也是从2019年开始，中创新航逐渐凭借动力电池业务获得资本青睐。
作为目前动力电池行业中尚未上市的最大二线厂商，中创新航过去三轮融资吸引了众多大佬“站台”：2019年6月，彼时还未更名的中航锂电获得了成飞集成、金圆集团、金坛投资的一轮股权投资，金坛投资实为常州市国资;次年10月，中创新航注册资本从69.9亿元增至127.6亿元，红杉中国、小米长江产业基金、中国保险投资基金、广汽资本、基石资本、厦门创投、晨壹投资等资本悉数在列。
2021年，动力电池成为绝对热门赛道。也就是这一年，中创新航砍下当年江苏创投圈的最大单笔融资——120亿元。据中创新航披露，这一轮融资中，除了原有的多只国资基金外，国家制造业转型基金也参与其中。根据此前融资情况，中创新航的估值达600亿元。
招股书中，中创新航简单阐述了上市募资的主要用途——“将用于新建和扩建多个动力电池和储能系统的产业基地项目、先进技术研发以保持技术领先优势、营运资金及一般公司用途”。
两个字总结，扩产。
二线电池厂混战
动力电池，2021年以来最热门的产品，各大厂商围绕其展开的博弈，不断书写着新能源汽车发展史。2022年的关口，动力电池行业的主题名为——混战。
3月19日，日本铃木汽车宣布将投资约1500亿日元在印度西部古吉拉特邦建立一家新工厂，用于生产电动汽车及车载电池，电池厂计划在2026年开始运营。
同样是在印尼，LG新能源也在3月17日宣布，拟和现代汽车成立一家合资电池公司，预计在2024年投入运营，初期计划的年产能是10 GWh，并有可能在未来将工厂的电池年产能提升至30 GWh。
3月14日，福特也宣布计划与SK on以及土耳其当地公司Koc Holding在土耳其首都安卡拉附近投建新电池工厂，生产用于组装电池模组的三元高镍电池，该工厂计划于2025年前投入运营，年产能达到30GWh至45 GWh，将成为整个欧洲地区最大的电动汽车电池工厂之一。
短短一周时间，三个传统汽车巨头接连下场布局动力电池领域。与此同时，动力电池领域的“土著民”们也在备战。
3月17日晚间，欣旺达发布公告称，公司控股子公司欣旺达汽车电池拟与什邡市政府签署《什邡市人民政府项目投资协议书》。该项目投资主要用于新建动力电池及储能电池电芯、模组、PACK、电池系统等生产基地。该项目计划总投入80亿元，计划建设20GWh动力电池及储能电池生产基地。
就在半个月前，欣旺达还曾公布过另外一笔扩产计划，通过子公司在珠海市投资建设30GWh动力电池生产基地，计划投资120亿元。
1月，二线电池厂商中的另一黑马蜂巢能源放出消息，将推动公司上市。过去的2021年里，蜂巢能源累计融资超196亿元，估值达460亿。
行业混战背后，动力电池需求旺盛。根据GGII预测，2025年全球动力电池出货量将达到1550GWh，如果将储能计算在内，2025年全球动力电池及储能出货量合计将达1966GWh，这一数字相当于2021年全年动力电池装机量的6.6倍。
据行业预测，以现有的产能计算，到2025年业内产能或将存在达40%的缺口。
需求端倒逼生产端，据不完全统计，虎年春节前后，涉及动力及储能电池开工的项目就达9个，总投资超798亿元，产能规划超176GWh。签约投资的动力电池项目有6个，总投资超 1080 亿元，产能规划超215GWh。
产能大战的帷幕已经拉开，一个新的问题被摆上台面，二线电池厂商能否破局?
“蔚小理”背后助力二线厂商“虎口夺食”?
“随着动力电池行业的快速发展，部分二线电池企业加大研发投入、积极布局新增产能、完善供应链、开发先进动力电池技术，产品逐步具备成本和技术优势，进入到了主流主机厂的供应链。未来随着动力电池需求的巨大增长，具备优势的二线电池企业有望进一步提升市场份额，突出重围。”
最近的一份研报中，中银证券给出研判称，二线企业有望在新阶段崛起。
中国汽车动力电池产业创新联盟出具的2月装机数据显示，宁德时代、比亚迪领跑的局面尚未发生变化，不过二线厂商如中创新航、国轩高科以及蜂巢能源等占比已经小幅上涨。
有分析认为，近两年，受原材料上涨、需求量激增等因素影响，越来越多车企通过各种方式寻求“二供”“三供”， 一定程度带动了二线电池厂商的市场表现。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在接受《21世纪经济报道》采访时表达了相近看法，其表示“汽车企业都希望有一供、二供，尤其在关键零部件上面有相互的制衡以及相互的替补，万一一家大供应商倒下，第二家、第三家可以马上顶上，而且也防止一家独大对整车厂产生特别大的垄断。”
拆解几个二线电池厂商背后的投资人，几个熟悉的面孔浮出水面。
欣旺达扩产背后，“蔚小理”悉数现身;中创新航背后则有小米、广汽等资本助力;至于蜂巢能源，本身就脱胎于长城汽车。除此外，还有诸多传统车企注资二线电池厂商，如大众入股国轩高科、吉利与孚能合资建设电池厂、戴姆勒入股孚能科技等等。
埋藏在车企寻找“二供”保生产这一逻辑主线之下的，还有车企的经济需求。
一般而言，动力电池占据新能源汽车成本的三到四成。2021年以来，动力电池上游原材料价格不断蹿升，随着交付期到来，经济压力已经反映在To C的产品端。企业也需要寻找有一定议价空间的其他厂商保证运营。
财务数据显示，过去一年间，除了宁德时代的利润率保持相对稳定外，几乎所有的二线电池厂商利润率都有不同程度的下滑。
多种因素汇聚，推动二线电池厂迎来增长期。但是，愈演愈烈的扩产潮或将带来另一种产能危机。
先看行业的现有产能。公开资料显示，宁德时代在全球共布局落地了10个生产基地，总规划产能超过600GWh，预计到2025年规划产能800Gwh;比亚迪已建成或规划建设17个生产基地，合计产能超400GWh。
二线电池厂商中，中创新航则上调了2025年动力电池目标产能至500GWh;国轩高科方面表示将在现有10个生产基地的基础上，继续新建或扩建，计划到2022年底产能达到100GWh，新投产超50GWh。
脱胎于长城汽车的蜂巢能源，则喊出赶超宁德时代的口号，表示在 2023~2025 年年均新增100GWh产能，2025年目标产能达600GWh。
简单统计，不算国轩高科，上述剩余四家企业2025年预计产能就达2350Gwh。远超机构预计的1900Gwh，若将LG新能源以及其他电池企业的规划产能计算在内，产能已经远远过剩。
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