2021年对于磷酸铁锂电池而言，一个重要的关键词就是“反超”。
来自中国汽车动力电池产业创新联盟最新一期的动力电池月度数据显示，2021年8月，我国动力电池产量共计19.5GWh，同比增长161.7%，环比增长12.3%。其中，磷酸铁锂电池产量11.1GWh，占总产量56.9%，同比增长268.2%，环比增长18.8%;三元电池产量8.4GWh，占总产量42.9%，同比增长91.5%，环比增长4.8%。
其实，单从产量方面来看，磷酸铁锂电池在今年5月就实现了对三元电池的反超。当月，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占总产量63.6%;三元电池产量5.0GWh，占总产量36.2%。这成为近3年来，磷酸铁锂电池单月产量首次超过三元电池的月份。
且在该月，磷酸铁锂电池全年累计产量也首次超过了三元电池，二者1-5月产量分别为29.4GWh和29.9GWh。而在2018年-2020年，国内磷酸铁锂电池的年产量均低于三元电池。
随后的6月，磷酸铁锂电池在产量上继续保持对三元电池的领先。当月，磷酸铁锂电池产量7.8GWh，占总产量51.2%;三元电池产量7.4GWh，占总产量的48.4%。
7月，磷酸铁锂电池产量继续保持领先，当月磷酸铁锂电池产量9.3GWh，占总产量53.8%;三元电池产量8 GWh，占总产量46%。
直到8月，磷酸铁锂电池连续第四个月产量超过三元电池，且二者的差距在进一步放大，市场占有率分别为56.9%和42.9%。至此，磷酸铁锂电池市场份额已经超过三元电池近14个百分点。
整个1-8月，磷酸铁锂电池产量累计58.1GWh，占总产量52.1%，同比累计增长301.8%;三元电池产量累计53.2GWh，占总产量47.7%，同比累计增长137.2%。这就意味着，在产量方面，磷酸铁锂电池不管是在体量、还是同比增速上都超过了三元锂电池。
随着产量的反超，磷酸铁锂电池的装车量占比也从5月开始出现上升趋势，并在7月一举超过三元锂电池。
数据显示，2021年7月，磷酸铁锂电池合计装车5.8GWh，同比上升235.5%，环比上升13.4%，占总装车量的51.3%;三元电池合计装车5.5GWh，同比上升67%，环比下降8.2%，装车量占比则从上个月的54.1%滑落至48.7%。
8月，三元锂电池装车量占比继续跌至43%，磷酸铁锂电池装车量占比则增至57%。当月，三磷酸铁锂电池共计装车7.2GWh，同比上升361.8%，环比上升24.4%;三元锂电池共计装车5.3GWh，同比上升51.9%，环比下降2.1%。
性价比、安全性凸显，
磷酸铁锂全面反超三元
可以看到，今年5月和7月，磷酸铁锂电池在产量和装机量上分别实现了对三元锂电池的反超。此后，直至8月，磷酸铁锂电池单月的增长速度均远大于三元锂电池。
对于此次磷酸铁锂电池的强势回归，盖世汽车研究院分析师表示与其自身具备的两大优势密不可分，一个是性价比，另一个则是安全性。
近年来，随着电池技术结构的不断创新，磷酸铁锂电池的性价比越发凸显，例如CTP、刀片电池等结构性创新提升了LFP电池的续航表现和性价比。此外随着新能源补贴的逐步退坡，中低端乘用车、客车、物流车等对成本的敏感性提高，拥有更高性价比的LFP电池更受车企青睐。
华安证券曾在行研报告中指出，就正极材料方面，磷酸铁锂相比三元电池可以降本65%-72%;纵使考虑无钴且三元价格大幅下降的极限测算情况，磷酸铁锂成本仍显著优于三元，在正极和电芯方面分别有55%和22%的降本优势。
另外，新能源汽车自燃事故的频放，也让业界越发注重动力电池的安全性。相比三元电池，磷酸铁锂电池在此方面则有先天优势。实验证明，LFP电池在安全性能与循环寿命有较大优势，1C充放循环寿命可做到2000次，穿刺不爆炸，过充时不易爆炸燃烧。
在这两大原因的基础上，目前多家明星车企和造车新势力推出磷酸铁锂车型，国际汽车品牌也有意向试水采用磷酸铁锂电池，对磷酸铁锂电池市场份额的提升有积极的带动作用。譬如，一些搭载LFP电池的爆款产品，如特斯拉model3、比亚迪汉、五菱宏光MINIEV等直接拉动了LFP电池装机量的增长，且这一推动作用有望延续。工信部新能源汽车申报目录中磷酸铁锂车型占比提升，乘用车装机占比提升更为显著。
另有业内人士指出，磷酸铁锂电池市占率提升的一个重要原因在于，目前动力电池市场处于缺货状态，而国内磷酸铁锂电池材料的产能大于镍钴锰三元锂电池材料产能，能够生产符合车企需要的磷酸铁锂电池厂商也较多，因此磷酸铁锂电池能得到更广泛的应用。
性能各有优劣，磷酸铁锂/三元将齐头并进
需要指出的是，在此次反超之前，磷酸铁锂电池也曾有过辉煌时刻。根据盖世汽车研究院观察分析，2016年，磷酸铁锂电池凭借19.98GWh的装机量(新能源商用车装机量约18.24GWh、新能源乘用车装机量1.74GWh)，一度拿下73%的市场份额。
此后，随着搭载三元锂电池的新能源乘用车的快速崛起，三元锂电池的市占率从2016年的27%飙升至2019年的65%，磷酸铁锂电池则一路开始走低至2019年的32%。不过，这一局面在2020年出现了反转的苗头。
2020年，磷酸铁锂电池装车量累计24.4GWh，占总装车量38.3%，同比累计增长20.6%;三元锂电池装车量虽然累计达到38.9GWh，占总装车量61.1%，但是其增速出现了同比累计4.1%的降幅。
进入2021年，磷酸铁锂电池回暖趋势愈发明显，先后在产量和装机量上实现了对三元锂电池的反超，且单月增长速度均远大于三元锂电池。
由上可见，作为全球电动车行业的两大主流电池技术路线，磷酸铁锂电池和三元锂电池之间的“战争”从未停止过。且从2016年到2021年，磷酸铁锂电池和三元电池呈现出明显的此消彼长的趋势。出现这一局面的原因，除了二者各自的优劣势外，还有一个重要的原因就是新能源汽车补贴政策。
2016年12月，国家首次将电池系统能量密度纳入考核标准，更高能量密度、更长续航里程的产品将获得更高的补贴，该政策直接推动了能量密度更高的三元锂电池市场的快速扩张。而到2020年，新能源补贴政策逐渐退坡，国家也停止了对车辆电池组能量密度和续航里程的进一步推动，反而开始将电池安全性提升到了政策的程度，这成为磷酸铁锂电池回归的重要助推因素。
如果说2020年之前，补贴政策是决定磷酸铁锂电池和三元锂电池发展的重要抓手。那么2020年补贴退坡之后，二者的进与退就要各凭本事。对于此次磷酸铁锂电池的全面回归，业界对包括三元锂电池在内的整个动力电池市场的发展前景也提出了思考。
目前，一个普遍的观点是，从性能上看磷酸铁锂电池和三元电池各有优劣，其中三元电池能量密度高、低温性能好;磷酸铁锂电池成本较低、高温性能好、寿命长、安全性高。基于此，三元电池和磷酸铁锂电池未来将呈现出齐头并进的态势。总体来看，主打高性能的车型将继续采用三元电池，而更加强调性价比的车型则会优先选择磷酸铁锂电池，整车企业会根据不同的市场需求进行针对性的选择。
宁德时代董事长曾毓群在今年4月就曾预测称，在动力电池市场，磷酸铁锂的市场占有率会逐渐增加，三元电池的占比将减少，但还是会有很多高端车型对续航长度和高能量密度有需求，因此三元电池仍然会有市场空间。
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