随着韩国汽车企业及动力电池企业加紧在全球新能源汽车市场上的追赶步伐，动力电池回收利用形成的大市场得到了韩国政府和企业的关注，但由于受现行配套政策及关键技术的客观限制，韩国要培育相关产业的成型链条，仍需不断破除障碍，向前推进。
大企业纷纷布局
包括LG新能源、三星、SK创新等知名企业在内的韩国主要电池厂商，近期频频在动力电池回收市场出手，以购入该领域专业企业股份等形式进行布局。
LG新能源于2021年底购入北美最大废旧电池回收企业Li-Cycle 2.6%的股份，根据双方约定，Li-Cycle自2023年起十年间将为LG新能源供应2万吨回收镍。今年6月，LG新能源在韩国忠清北道梧仓工厂建立电动汽车充电储能(ESS)系统，利用废旧电池生产充电装置为电动汽车充电。
三星集团早在2009年通过旗下的三星物产购入韩国电池回收龙头企业SungEel HiTech 6.33%的股份，并于2021年再次购入该公司11.5%的股份。SungEel成立于2000年，专门从事锂电池回收业务，主要从汽车制造商和包括LG新能源在内的专业电池制造商处收集旧的和有缺陷的电池，并从中每年提取约4400吨的镍和钴。SungEel 2021年营业利润达到168亿韩元，销售额约为1470亿韩元，利润率约为11.4%。公司计划于2022年下半年在韩国Kosdaq交易所(模仿美国纳斯达克，主要服务于科技创新企业)上市，当前该公司目标是到2030年实现约10亿美元的营收和10%的动力电池收回业务全球市场份额。SungEel目前共运营9座电池回收厂，其中3座在韩国，其余位于中国、印度和东欧，如成功上市，公司计划在韩国全罗北道群山建设一座新工厂，从而将其钴和镍的产量提升到1万吨，并将碳酸锂的产量提高到7000吨。
SK创新也在积极研发电池回收相关技术，目前持有50件该领域的专利，预计2025年将通过30GWh规模的电池回收利用创造3000亿韩元(约合人民币15.6亿元)的息税折旧摊销前利润。
主要难题有三项
尽管已经意识到动力电池回收市场能够带来巨额利润，但对于韩国企业来说，仍有不少需要面对的难题。
一是由于集装箱公司和其他运输公司出于安全考虑不愿意运输二手电池，因此最好的做法是在电池生产地附近建立回收设施，但韩国国土面积狭小，本土建厂成本极高。
二是电池回收为劳动密集型行业，回收过程中可能出现的爆炸、燃烧和有毒气体泄露会造成人员伤亡，而且电池在开始回收之前需要完全放电，这对于韩国企业来说面临法律、工会协调等诸多准备事项。
三是工厂对空间需求较大，目前韩国相关企业的回收自动化水平仍不足以满足大幅降低空间需求的要求。
韩业界认为应向中国学习
韩国动力电池业界认为，虽然LG新能源、三星SDI、SK On(SK创新的电池子公司)三大动力电池厂商正在推进相关技术研发及海外合作，但韩国整体行业规模仍较小，废旧电池回收利用相关法律尚不完善，行业标准并不明晰。
目前大部分废旧电池归由韩国地方自治团体进行处理，企业回收废旧电池的可处理范围仅限于2021年以后登记的电动汽车，因此至少十年后企业才能合法获得这批废旧电池进行再利用。另外，电池回收利用相关安全检测、性能评价等标准存在缺失，在制定过程中需合理反映当前行业现状，过高或过低都将严重抑制行业发展。
韩国贸易协会下属韩国国际贸易通商研究院方面表示，发展电池回收产业可以帮助韩国降低对资源持有国家的进口依存度、促进新能源汽车行业的可持续发展，韩国政府有必要参照中国等国政策，尽快为韩国电池回收行业准备好必要政策与帮扶措施。
该研究院2022年上半年发布《电动汽车电池回收再利用产业动向及启示》报告书指出，中国、美国、欧盟和日本等主要国家为保护环境、确保电池供应链稳定，很早就着手培育电动汽车电池回收再利用产业，尤其是电动汽车销量和电池产量排名世界第一的中国出台了一系列政策，大力推动相关产业发展，如建立电池履历信息库，实施由生产者负责回收再利用的生产者责任制等。
报告说，目前，中国已将包括北京、上海等城市在内的17个地区指定为电池回收再利用试点，同时对电池规格、包装、运输、回收、拆卸等各环节制定详细的国家标准,并鼓励相关技术开发。韩国政府急需与相关业界加强合作，通过制定相关标准、建立电池履历、完善相关基础设施等大力发展电池回收再利用产业。
免责声明：本网转载自其它媒体的文章，目的在于弘扬科技创新精神，传递更多科技创新信息，宣传国家科技政策，展示国家科技形象，参与国际科技舆论竞争，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责，在此我们谨向原作者和原媒体致以崇高敬意。如果您认为本网文章及图片侵犯了您的版权，请与我们联系，我们将第一时间删除。
