5月11号,汽车工业协会公众号发布了4月份汽车工业经济运行情况、动力电池月度数据,这里做个简评。
在汽车产销方面:
1.汽车产量为120.5万辆,同比降低46.1%,环比降低46.2%,远低于2019.1-2022.3的平均月产量约214万辆,能造成这样大程度影响的核心原因是疫情,因为其他的经济类原因无法在短期造成这么大的的影响。
2.销量为118.1万辆,同比降低47.1%,环比降低47.6%,2019.1-2022.3的平均月销量约为215万辆;
3.乘用车产销分别为99.6万、96.5万,而之前39个月的月度平均分别为175万、176万辆。
电动车产销方面:
1.电动车产量为31.2万辆,同比增长43.9%,环比降低33%,对燃油车的替代依然在进行;
2.电动车销量为29.9万辆,同比增长44.6%,环比下降38.3%;
3.电动乘用车产销分别为29.3万、28万辆,同比增长43.8%、45%,环比下降33.8%、39.2%;
4.纯电动乘用车产销分别为22.4万、21.2万,同比增长32.2%、34.2%,环比下降36.8%、43.1%,比较两组数据,可以看出纯电的产销增速小于电动乘用车的产销增速。
或许锂电池上游材料的上涨是造成这个现象的原因,也可能是人们比之前更偏好插混作为替代燃油的一个过渡,这里的归因分析不太好仅仅从数据来做实证研究。如果说倾向性的话,个人从数据层面给觉得第一个因素相对主要,因为纯电在电动车的占比一直是大头,并没有证据直接说明人们更偏好插混。
从电动车的渗透率方面:
1.整体来看,电动车产量占比达到25.89%,销量占比达到25.32%,之前新能源汽车规划是2025年达到20%,已经提前3年实现这个目标;
2.从乘用车的角度,电动乘用车产量占比29.42%,销量占比29.02%。这个数据令人振奋,至少电动车渗透率不断提升的逻辑在近年(尤其是2020年以来)得到了验证。
但是也有担忧的地方,主要体现在未来的增速和盈利方面,一个行业经过高速增长,达到一定规模之后,各种限制条件会逐步发挥作用,比如最近体现出来的上游材料的大幅上涨,以及之后的电池报废和回收问题。
在动力电池方面:
1.产量为29GWh,同比增长124.1%,环比下降26.1%,其中三元电池产量10.3GWh,占总产量35.5%,同比增长53.5%,环比下降33.9%;磷酸铁锂电池产量18.6GWh,占总产量64.3%,同比增长200.7%,环比下降21.0%;
2.装车量为13.3GWh,同比增长58.1%,环比下降38.0%,其中三元电池装车量4.4GWh,占总装车量32.9%,同比下降15.6%,环比下降46.9%;磷酸铁锂电池装车量8.9GWh,占总装车量67.0%,同比增长177.2%,环比下降32.6%。
这组数据有两个注意的点,一是产量显著高于装车量,这是因为我国是锂电池包的净出口方,因此也造成产量增速好于销量增速——出口能够平滑国内疫情的影响,二是磷酸铁锂在产量和装车量方面的表现都优于三元电池,这在一定程度说明成本约束影响比较大。
从单车带电量来看,4月份我国电动车平均带电量为42.6kwh,同比下降6.17%,环比下降8.6%,其中纯电乘用车平均带电量为45.6kwh,环比下降5.8%。
在供应商方面,4月份宁德时代在三元电池的装车量遥遥领先,为2.03GWh,市场份额为46.56%。然后是中创新航、欣旺达,装车量分别为0.67GWh、0.46GWh,份额分别为15.30%、10.54%。
磷酸铁锂则是双头格局,比亚迪4月份装车量为4.19GWh,份额为47.14%,宁德时代为3.05GWh,份额34.29%。总体来看,宁德时代装车量为5.08GWh,国内份额为38.28%,比亚迪为4.27GWh,国内份额为32.18%。
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