近日有外媒报道，丰田明年将在中国推出一款小型纯电动汽车，电池、工程等关键技术来自比亚迪。报道中还表示，这款车预计售价在 20 万元左右，最快明年 4 月于北京车展上亮相。
此消息一出便引起了外界的诸多遐想。毕竟，丰田曾在11月的联合国气候变化大会上，拒绝签署 2040 年前彻底停售燃油车的承诺书。
针对这样的传闻，比亚迪相关负责人已回应，双方的合作处于研发保密阶段。
氢能源 or 电力能源?
作为全球市值最高的传统车企，在全球大力推动汽车电动化之际，丰田的态度却非常暧昧。从现在的情况来看，新能源汽车主要分为两大类，即电力能源和氢能源，其中丰田似乎更看好氢能源。
在今年的东京奥运会上，丰田作为顶级赞助商中的唯一一家车企，投放了诸多氢燃料电池汽车，包括氢燃料电池乘用车Mirai、氢燃料电池巴士Sora、氢燃料电池叉车等。这些车均被纳入赛事官方用车，为赛事全程提供支持。
氢燃料电池是继锂电池、固态电池之后的重要电池技术。
无论是氢燃料驱动，还是电池驱动的车辆，两者可以共享包括电机等核心部件在内的许多零部件。两者的关键不同在于前者能自行“发电”，而后者主要靠大电池储电。
尽管氢属于零排放燃料，转化为电能后只有水和热两样副产品，但近年来，氢燃料电池一直处在边缘化状态，其难以解决成本和效率问题也曾遭到多方吐槽——氢燃料耗尽，则需要到加氢站补充，加氢站比充电站更不普及。
总体上来说，我国国内对该领域的研发和推广工作仍处于初级阶段。除了外部加氢站基础设施有待完善外，氢燃料电池的电堆等部件技术也有待攻关。
这些年，丰田坚持做氢能源汽车，同时考虑每年的研发投入，投给电池的研发经费自然会变少。
更重要的是，在外界看来，丰田似乎并不打算全力加码新能源汽车，未来一段时间内仍以传统燃油车为主，甚至在11月的联合国气候变化大会上，拒绝签署 2040 年前彻底停售燃油车的承诺书。
一个很重要的原因是，即便目前电动汽车行业看起来热火朝天，但也只有在中国、欧洲、美国三个地区销量不错。不过，即便在电动化进程较快的国内市场，每个月电动汽车的销量仍未无法与燃油车抗衡。
态度转变?
或许丰田在新能源汽车的技术路线以及公司未来发展规划上有自己坚持的理念，但它也面临着环保丰田组织的压力。
一些环保组织声称，丰田尚未承诺实现零排放，也许丰田更感兴趣的是如何最大化混合动力技术的商业效益。
不过，根据外媒的报道，丰田对于电动汽车的态度似乎有所松动。
据了解，丰田高管公开表示，他们并不反对纯电动汽车，但前提是可再生能源得到更广泛的应用。
眼下，丰田已经在日本成立了专门的工厂，推动零碳排放汽车研发，其中就包括开发固态电池。但这项新技术可能会率先在混合动力汽车上使用。
丰田欧洲研发主管杰拉尔德-基尔曼(Gerald Killman)表示，丰田将从 2025 年左右开始销售配备固态电池的汽车。
与此同时，有消息人士称，丰田将于明年在中国市场推出一款全电动小型轿车，并转而向合作伙伴比亚迪寻求关键技术，包括比亚迪于去年推出的刀片电池。
据了解，多年来，丰田一直试图在中国市场推出一款物美价廉的小型电动汽车。而这款新型全电动汽车被丰田视为进军中国电动汽车市场的杀手锏。
如果不出意外，丰田新款电动汽车的售价可能低于 20 万元人民币，目标直指特斯拉未来两年内有望推出的小型电动汽车。
比亚迪或许在这一项目中起到关键性作用。
据消息人士猜测，丰田向比亚迪求助是为了解决正是为了降低电动汽车的制造成本。因为在过去 10 年间，全球汽车产业链的竞争关系已经发生了翻天覆地的变化。
2015年，比亚迪推出插电式混动车唐，在造型、质量和性能等方面提升的同时，售价比丰田旗下的同类车型便宜 30%。
2017 年，包括时任丰田执行副总裁兼首席技术官寺岛茂树在内的高管在日本试驾了唐以及其他几款比亚迪汽车。
随后，寺岛茂树前往深圳参观比亚迪总部，并试驾比亚迪汉的原型车。
消息人士之一表示，当时，上述车型的设计水平和质量已经成熟，价格却远低于丰田同类车型。
尽管人们不知道比亚迪为何能在不牺牲车辆质量的前提下将成本做到极致，但其中一个因素可能是，比亚迪比丰田更简洁灵活的设计和质量控制过程。
出于对比亚迪的评估，丰田去年与比亚迪合作成立研发合资企业。目前，丰田有 24 名工程师在深圳与约 100 名比亚迪同行一同工作。
至于两者合作的结晶究竟何时才会面世，需要等待时间的回答。
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