“低端产能挤占资源，在一定程度上限制了中高端产能的扩张。目前，主管部门对产业有整体宏观调控，只有低端产能退出，中高端产能才能进来。”
8月3日，比亚迪旗下弗迪电池成立全资子公司“无为弗迪电池有限公司”，将专门从事先进的高端动力电池新材料、新技术研发。据称，比亚迪成功推出刀片电池后，或将为特斯拉等车企供货。
今年以来，国内动力电池供应出现了“电池荒”。“究其原因，国内动力电池高端产品供应不足与低端产品产量过剩之间的矛盾没有从根本上解决，产业结构调整、产品结构调整步伐还是太慢。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示。
“高端不够用，低端不能用”
“高端不够用，低端不能用”是国内动力电池行业的现实写照。“看两组数据，就可以清晰了解动力电池行业现状。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时介绍，一是根据中汽协最新数据，今年上半年新能源汽车产销量同比增长均为近2倍;二是来自中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年上半年国内动力电池产量累计达74.7吉瓦时(GWh)，但同期动力电池装车量累计只有52.5吉瓦时。
谢瑜忠表示，数据反映出两方面问题，一是新能源汽车产销量快速增长，带来了对动力电池需求量的大幅增长;另一方面是仍有近30%的动力电池产品没有装车。在动力电池短缺的背景下，这近30%的动力电池产品基本属于车企弃用的低端过剩产品。
那么，这些低端过剩产品又是如何“出生”的呢?
“动力电池低端产能过剩问题由来已久，需要加快结构调整的步伐，从根本上予以解决。”华南理工新能源开发应用研究中心副研究员江凯告诉《中国汽车报》记者其中原因，一是产品方面，前些年新能源汽车在大幅补贴背景下，催生了大量动力电池企业，其中有的企业经过市场历练，真正下功夫掌握了核心技术并不断提高质量;另有一些动力电池企业认为不用掌握核心技术也可以获得补贴，并没有在产品档次、质量、工艺上下功夫，而且至今仍侥幸存活，粗制滥造的低端产品由于价格低廉也能部分流向市场。
二是在动力电池整个产业链上，个别厂家盲目追求低成本生产低端产品，如三元锂电池中较为关键的隔膜材料，制造工艺常规分为干法和湿法两种，湿法成本高但更适合大功率动力电池。国内有不少企业生产隔膜，但并没有先进的核心技术。日本旭化成公司的隔膜，干法已经可以量产12微米隔膜，湿法可以量产6～7微米的隔膜。国内企业大多只能生产干法20～40微米隔膜，差距明显。国产中低端隔膜与进口高端隔膜价格相差两倍以上，质量也有明显区别。
三是在整个产业层面上，低端过剩产品主要集中在三元锂电池，前几年由于新能源汽车产量增加，对于三元锂电池需求也水涨船高，一些实力不足的企业盲目扩产，低端产能扩充后难以回收成本，造成债务压身，已经导致一些企业破产，但这类低端企业至今仍有存活者。
事实上，今年以来，相对更安全、寿命更长的磷酸铁锂电池出货量明显增加，上半年占比已经超过50%，三元锂电池已经退至50%以下。
江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向《中国汽车报》记者表示，由于规模小、工艺水平较低且研发能力严重不足的企业，基本不掌握磷酸铁锂电池能量密度提升技术，以及近来出现的无钴电池、钠离子电池等新技术，只能生产三元锂电池中较为低端的产品，且工艺、质量水平较差，导致自身效益走弱，在新能源汽车补贴大幅减少的情况下，已经逐步被市场抛弃。去年以来，已经先后有沃特玛、环宇电源、遨优电池、湖北猛狮、钱江锂电等多家动力电池企业因资不抵债进入破产清算程序。
低端产能挤占大量资源
“淘汰低端产能仍然需要时间。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生表示，动力电池低端产能占据原材料资源，生产制造中所用到的锂、钴等材料本来就供应紧张，而且大多依赖进口，在动力电池紧缺的情况下，低端产能挤占宝贵的资源，并在一定程度上推动了原材料价格的上涨。据了解，目前锂矿及原材料都需要大量进口，与去年上半年相比，电池级碳酸锂的出厂价从每吨4万元上涨至9.5万元;氢氧化锂的出厂价从每吨4.3万元涨到了9万元。
低端产能挤占资源，在一定程度上限制了中高端产能的扩张。目前，主管部门对产业有整体宏观调控，只有低端产能退出，中高端产能才能进来。从当前发展趋势看，随着新能源汽车市场的增长，未来若干年内对于中高端动力电池的需求会保持供不应求的局面。
“高端优质产能不足，低端产品没订单，体现在数据上就是动力电池行业整体产能利用率较低。”谢瑜忠说，目前多家动力电池头部企业已经是加班加点，产能利用率接近100%，产品还是供不应求，近1年多来能扩产的基本都是头部企业，如宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电、亿纬锂能等动力电池企业，以及恩捷股份、璞泰来等动力电池原材料头部企业。
从资本市场看，动力电池低端产能也占用不菲的资金。“国内动力电池工厂建厂一般投资起码在数十亿元到百亿元以上，投资商更是难以收回成本，造成了巨大的资金浪费。”招商证券分析师马宏图向《中国汽车报》记者分析，如果这些资金能用在优质高端动力电池的扩产、研发、提质增效上，效益将十分明显。
给第二梯队企业敲警钟
数据显示，截至今年上半年，国内动力电池企业已经从5年前的近200家减少到50余家左右，且市场“洗牌”仍未结束。
动力电池行业集中度提高，正在成为明显的趋势。“随着车企及市场对优质动力电池产品需求的增加，动力电池行业竞争将进一步加剧，低端落后产能及相关企业将在这场‘洗牌’中被淘汰。”马宏图认为，新能源汽车补贴到2022年全部退出，低端落后产能及相关企业的生存将愈发艰难，退出成为必然结果。
对于低端落后产能企业向何处去，业内也有不同看法。“动力电池低端落后产能企业退出的大局已定，但可以有不同形态。”江凯认为，一是借助当前的产业转型机遇期，切实重视基础能力建设，在研发、技术积累、工艺标准、质量管控等方面发力，或有可能“脱困”，因为目前市场空间仍然存在，只是对粗制滥造的低端产品容忍度越来越低，这也从一个侧面反映了“中国制造”正在转型升级的现实;二是主动与头部企业进行联合，利用他们的技术、资金、管理等优势弥补自身缺陷。简而言之，就是提高产品档次、先进性，通过提质才能增效。
“目前的产业格局，给动力电池第二梯队企业敲响了警钟。”马宏图还谈到，目前国内动力电池行业中，除了为数不多的几家头部企业，以及低端落后企业，中间部分大多数属于第二梯队企业，这些企业有向上的机会，但如果不重视提高产品档次和质量，也有可能沦为低端产能。
对于动力电池产业结构的调整，业内也提出了建议。“淘汰低端落后产能是必须的，但对于产业结构的调整，只靠市场的力量还不够，还需要主管部门进行宏观调控。”厉建平认为，一方面，希望主管部门能出台更为务实、有力的政策，鼓励先进技术、优质产能的发展，并给予财政支持，并从多个方面停止对低端落后产能“输血”;另一方面，待补贴全面退坡之后，可以通过科技奖励、产品质量奖励等方式，鼓励优质高端产品加快发展。
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