“在恰当的时间节点，赶上了适合的大环境，并有着真正的终端需求。”这样一句话，已然解释了为何磷酸铁锂电池，能够重回主流，但它始终没有赢得未来。
“比亚迪(211.000, 0.00, 0.00%)刀片电池，以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来。”
几天前，位于2021届中国汽车重庆论坛上，王传福在演讲中，表达了上述观点。话语背后，虽不排除其为自家产品造势的意图，而目前比亚迪重庆壁山工厂的电池产能已达20GWh，年底还要达到35GWh。
但更多反映出的还是，曾经总被扣上“低端”帽子的磷酸铁锂电池，重新成为了整个新能源行业的“香饽饽”，甚至大有一副后来者居上的架势，刚刚过去的5月，产量一度超越三元锂电池。
除比亚迪之外，接连获得特斯拉、小鹏、蔚来等车企的背书，也推动着磷酸铁锂电池更为迅速地“上车”。而就在不久前，据相关消息披露，下定决心造车的科技巨头苹果，正在与宁德时代(420.180, 0.00, 0.00%)、比亚迪，就电动汽车项目供应电池进行谈判。
电池类型上，其同样倾向采用磷酸铁锂电池。虽然就进度而言，该谈判尚在早期阶段，仍不确定最终是否会达成协议，但对于磷酸铁锂电池的优势，显然苹果也很看重。如此选择的背后，愈发反映出的还是一种权衡过后的结果。
磷酸铁锂电池的卷土重来，同样标志着某种程度上，头部新能源品牌对于纯电动车本身的产品认知，正在变得逐渐完善。
实现反超的背后
必须承认的是，磷酸铁锂电池再次站在新能源汽车行业的“舞台中央”，已经成为不争的事实。
而就在近日，据动力电池产业创新联盟发布2021年5月动力电池月度数据显示，磷酸铁锂电池产量达到了8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长317.3%。而今年1-5月，磷酸铁锂电池累计产量达到29.9GWh，占总产量50.3%，同比累计增长360.7%。
要知道，截至2020年末，三元锂电池、磷酸铁锂电池产量占比，还分别为58.1%、41.4%。如今，磷酸铁锂电池成功实现反超，已占据更高比例。
从最新的装车量数据来看，5月磷酸铁锂电池共计装车4.5GWh，同比上升458.6%，环比增长40.9%，与三元锂电池之间的差距，也在不断缩小。今年1-5月，磷酸铁锂装车量累计17.1GWh，占总装车量41.3%，同比累计上升456.6%。
大幅度跃升之下，反映出的还是部分搭载该电池车型的热销。以国产特斯拉Model 3为例，其标准续航版所使用的，正是宁德时代所提供的磷酸铁锂电池。另外，据传言，搭载磷酸铁锂电池的国产Model Y，同样箭在弦上，将于7月和终端消费者见面。
截至目前，两款车型相加，位于国内市场，在剔除掉由LG化学提供三元锂电池的长续航版、性能版后，销量仍然能够轻松破万。
而小鹏P7磷酸铁锂版本，自今年3月推出以来，市场需求同样强劲。该车型于5月开始交付，首月即推动P7整体月交付量打破历史纪录，较4月环比大增27%。换言之，磷酸铁锂电池，成为了小鹏P7实现量变的“解药”。
其CEO何小鹏，在一季度财报公布后的电话会议中同样表示，“我们越来越能够看到，G3、P7两款车型，对于磷酸铁锂电芯的需求度在快速提高。我们正在努力在二季度、三季度提高磷酸铁锂供货商产线的产能，期望能够在三季度一定程度达到磷酸铁锂产量上的需求。未来长远是蛮有信心磷酸铁锂的比例会进一步提高，而且毛利也会进一步提高。”
反观比亚迪，因为有了“刀片电池”的加持，进入2021年以后，无论位于纯电市场，还是插混市场，销量层面都有了十分明显的进步。至于蔚来，虽然仍未正式官宣将会推出磷酸铁锂版相关车型，但是据相关消息显示，其目前也已申请一个令人感到“惊喜”的专利技术。
综合来看，就是将LFP磷酸铁锂电池，与NCM三元锂电池按比例融合，做出一整套拥有双体系的电池包。而这，可谓一定程度上坐实了此前不断被爆，蔚来将要“铁了芯”的传闻。
上述几家车企的纷涌而至，无疑将磷酸铁锂电池的重视程度，再次提升到了一个空前的位置。至于现象背后所反映出的本质，还是伴随着科技的不断进步，当前者自身缺陷逐渐被弱化，优点则会被随即放大。
并未赢得的未来
平心而论，过去很长一段时间，关于三元锂电池与磷酸铁锂电池谁更优异，谁更适合当下电动汽车发展、迭代的争论，从来没有平息。二者在制造成本、安全性能、综合续航表现、能量密度等多方面的表现，都在被外界直接对标，双方之间的路线纷争，甚至有着愈演愈烈的感觉。
但自去年开始，情况却悄然间开始发生逆转，进入2021年以后，整体的格局则变得日渐清晰。根据中金公司(59.180, 0.00, 0.00%)最新发布的研究报告预测显示，最终磷酸铁锂电池的真实渗透率，有望达到45%-50%，也就是说其将会与三元锂电池，几乎平分整个市场。
而从各自的特性来看，三元锂电池，适合用车环境多样的用户，低温续航性能表现比磷酸铁锂更好。同时，续航更长，所以更适合有长续航里程需求的车主，保证更强的性能和更方便的用车体验。相同续航里程下，相较于磷酸铁锂来说，三元锂电池能量密度更高，所以带来整车重量更轻，轻量化、动力和驾驶感受表现都要更好。
磷酸铁锂电池，则具有电池循环寿命长，稳定性耐久性更为优秀，使用时间更久特点，并且本征安全性更高，耐高温，电池性能不受高温环境影响。更为重要的是，也是所有车企最为看重的一点，成本相对更低。
由此不难发现，上述两种电池各自的优缺点，实际上能够在终端市场形成很好地互补。对于众多新能源车企而言，更为便宜、更加耐用的磷酸铁锂电池，大多用在入门版车型当中。密度更高、续航里程更长也更为昂贵的三元锂电池，用在主销与高端车型身上。
随着认知逐渐完善，进而解释了为何几年之前，当里程焦虑为整个行业的最大痛点，磷酸铁锂电池由于能量密度过低，续航能力不足，无法满足大多用户的用车需求。因此，三元锂电池没有太多意外，成为了绝对的主流。
当下，随着能量密度、制造工艺的进步，主流电动车的续航能力，普遍达到了500-600km。用户心中的执念，已基本得到满足，而电池系统安全性以及稳定性，重新成为大家的关注点，占据了较大份量。而磷酸铁锂电池，凭借其本征特性满足上述开始条件，又开始拥有越来越高的占比。
与此同时，面对原材料市场，三元锂电池中部分稀有金属的价格，出现较大范围的波动。加之各家车企为谋求更大程度的量变，便试图缩减成本，以达到产品下探的目的，面向更多的潜在消费者。如此背景之下，磷酸铁锂电池的性价比优势，进而被突显出来。
“在恰当的时间节点，赶上了适合的大环境，并有着真正的终端需求。”这样一句话，已然解释了为何磷酸铁锂电池，能够重回主流。而身处该板块，同样身为动力电池巨头的宁德时代与比亚迪，无疑成为了其中的佼佼者，分得了最多的“蛋糕。”
只不过，就2020年磷酸铁锂动力电池装机量而言，共计23.2GWh。其中，宁德时代拿到13.68GWh，市占比达到58.9%，占据了绝对优势。文中提到的特斯拉、小鹏、蔚来等头部车企的供货，均由其承担。而从发布的相关财报来看，磷酸铁锂电池已经成为宁德时代取得更大盈利的全新增长点。
相比前者的多点开花，即便已经“深挖”磷酸铁锂电池多年，并一直作为主要的技术路线，但此刻比亚迪所推出的“刀片电池”，仍以自产自用、自我供给为固定模式，仍未实现大规模的外供。
而其所推出相关车型的销量与受众有限，以及电池产能规划方面的问题，限制了其在装机量方面取得更大突破的可能性。在与宁德时代的正面交锋中，始终不占据太多优势。如文章开篇王传福所说，是比亚迪重新唤起了市场对于磷酸铁锂电池的关注度，可宁德时代无疑从中分得了更多的红利。
至于文末，总在不断反问自己一个问题：产量超越三元锂电池，磷酸铁锂电池真的赢了吗?由此依然想说，伴随几家车企的鼎力相助，以及装机量的攀升，磷酸铁锂电池的确暂时取得了一定的胜利。
不过始终无法回避的是，受限于单体磷酸铁锂能量密度已经接近理论极限，该电池后续想要降本，只能靠原材料单价的下跌以及规模效应。就现状而言，磷酸铁锂电池的成本，甚至有着小幅度提升的趋势。
并且，如果将时间轴拉长，相较于已经面临技术瓶颈的前者，伴随着三元锂电池不断地实现降本，以及技术层面的自我革新，保持压倒性的优势，再次占据绝对的领先地位，大概率成为了板上钉钉的事情。而磷酸铁锂电池，看似并未赢得未来。
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