作为新能源汽车三大核心部件，动力电池的重要性堪比人体心脏。随着我国新能源汽车逐步进入规模化发展的新阶段，前期装载的动力电池已基本走完阶段性生命周期，2020年后，废旧动力电池迎来集中退役的高峰。
早在2019年，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就曾指出，在动力电池回收方面，国家在政策上是支持的，经济主体也在大量参与，并正在实现规模化生产。“如何更好的迎接动力电池集中退役的到来，行业需要做好相应准备。” 近年来，在国家主管部门的引导规范下，动力电池回收行业进程明显加快。
(来源：微信公众号“电动汽车百人会” ID：ChinaEV100 执笔：楚晴)
退役电池规模渐成“气候”
在新能源汽车的社会保有量突破550万，加速度向1000万辆量级迈进时，其所搭载的动力电池、尤其是面临退役的电池数量也开始集聚上升。
据中国电动汽车百人会动力电池全生命周期联合创新中心发布的《动力电池全生明周期资产运营管理》报告，2020年起，我国将逐步进入动力电池规模化退役阶段。根据报告测算，2020-2022年，我国动力电池累计退役量将达到90.5GWh。虽然电池本身成本在逐年下降，但电池回收市场千亿级的空间毋庸置疑。
图 | 2020-2025年我国梯次利用和再生利用市场规模预测
资料来源：车百智库
新能源汽车动力电池的普遍使用寿命为5-8年，当电动汽车的电池容量衰减到80%以下，便会影响车辆的续航里程长度，再进一步的衰减便需要考虑更换电池了。回收利用则是动力电池全生命周期资产管理最后且重要的一环。
退役电池从哪儿来?
北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇向百人会介绍：从时间上看，动力电池一是在新能源汽车早期“十城千辆”期间装机的，预计在2018年~2022年退役;二是在2014~2016年，基于补贴政策，集团用户、出行企业等批量装机的，按照保质期3~5年计算，两年内也将更换完毕。此外，他补充提到，我国动力电池规格型号一直繁多，目前仍有一百多种，产品良率不高，也会产生大量废料和废旧电池。
浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟则从渠道上进行了梳理。据他介绍，退役电池的来源主要是三个部分：1、新能源汽车退役电池;2、整车企业或电池企业研发使用后的报废电池;3、电芯生产企业和电池Pack生产企业的不良品和废料，还有少量保险公司理赔后的事故电池以及整车企业和电池企业品质问题的召回电池。据其介绍，目前退役电池主要的来源还是电池生产企业的不良品，随着新能源汽车保有量的大幅增加，真正从新能源汽车使用后的退役电池占比将逐渐增加，成为主要来源。
往期的电池都已开始规模化退役，意味着后续动力电池回收企业将会有更多废旧电池可以回收，市场前景可期。
与此同时，新能源汽车产销量及动力电池装机量仍在快速增长。5月12日，中汽协发布4月汽车工业经济运行情况，1-4月，新能源汽车产销分别达到75.0万辆和73.2万辆，同比增长2.6倍和2.5倍;动力电池产量累计45.7GWh，同比累计增长251.8%。
行业人士普遍肯定，如无特殊情况，2021年全年新能源汽车产销一定会超过200万辆。标准普尔全球公司(S&P Global)预测，到2025年，全球电动汽车电池产量将增至三倍，中国仍然是最大的电动汽车生产国和市场，也是迄今为止最大的电池制造市场。在此基数之上，可回收动力电池的量级必然水涨船高。
电池回收产业的关键难点
对动力电池回收产业来说，有多少可回收的废旧电池量，是决定企业生意好坏的根本。由于全产业尚处在初期发展阶段，回收量仍是行业面临的首要问题和难点。
“按目前保有量算下来，500万辆新能源汽车，每台0.5吨废旧电池，总计容量也就80多GWh，总量还是没有起来。”一家知名电池回收企业负责人表示。业界将2020年视为电池回收的元年，但是即使向前推算5年，新能源汽车当时的产量也还不到50万辆。此外，在废旧电池数量有限的前提下，相当一部分还被低价流入了缺乏正规资质和专业拆解设备的中小厂房、作坊，造成正规企业“吃不饱”，影响了行业健康发展。
如何使退役电池流向合规企业得到安全、环保的处理?如何使倒闭的电池厂、整车企业、运营企业的退役电池得到有效的监管处理?如何使退役电池梯次利用得到有序的发展?诸如此类问题仍需要行业不断的探索。
实际上，自2018年之后，随着新能源汽车行业的整体发展，废旧电池量已经开始逐年增加。“近年来相关法律法规逐步完善、商业模式不断创新、规范企业越来越多，技术研发能力也在不断提升，上下游一体化合作机制不断产生，行业发展进入了快车道。”鲍伟表示。
图 | 动力电池全生命周期示意图
资料来源：车百智库
“就动力电池回收行业本身来看，目前比较普遍的问题是退役电池残值如何评价和分析，以及梯次利用电池在不同使用场景下的经济性还没有凸显出来。”中国电子科技集团公司第十八研究所肖成伟表示，“当前在中国主要考虑退役锂离子电池包和模组级别的梯次利用，单体电池的梯次利用受当前退役电池的性能所限，考虑到拆解及电池重组的成本目前还很难抵消收益，大规模应用不具备经济性。”
为此，各动力电池回收企业也在长期发展中逐渐形成了自己独特的业务模式和技术路线。
已在梯次利用和再生湿法冶金工艺方面形成规模的华友钴业通过加大产业化布局，将业务扩大和延伸到了诸多领域，在电池梯次利用、自动化拆解、原材料再生利用等领域均构建了自己的优势门槛。同时，华友钴业也积极响应国家“碳中和”战略，构建了钴产品制造全过程的绿色制造循环圈。
至于如何评估退役电池残值，赛德美会从三个方面进行考虑：一个是电池的剩余容量;一个是电池的品牌度;再就是电池的综合性能。总之要快速检测和判断，否则分组的成本也会很高，赵小勇强调。
无论技术特点和方法有何不同，入选《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用规范条件》企业白名单的正规企业们都要遵循工信部目录上50多条涉及环保、技术、渠道、工艺等的要求。然而，部分数企业在规范方面仍存在这样那样的问题和不足，对全行业加强管理和规范迫切而必要。
行业规范管理提速坚定产业信心
近期，动力电池回收企业负责人都较以往忙碌，他们往返于北京和各省市厅办，参加行业工作交流会和管理政策培训会等。“新的管理规范已经开始向更强力度的法律法规方向转变，对环保和技术的要求都更高了，这会引导大家向规范企业转变。“上述企业负责人表示，这也让正规企业更增加了信心。
根据百人会动力电池全生命周期联合创新中心年度报告梳理，我国动力电池回收利用政策的发展主要分为规划类、指导类、执行类三个阶段。目前已进入执行类阶段，国家标准体系初步建立。即自2018年至今，动力电池回收利用相关专题政策陆续发布，并逐步趋向细化。
2017年1月，国务院发布政策明确了生产者责任延伸制度，在新能源汽车行业整体发展规划的部分条款中，对动力电池回收发展方向进行引导。随后五年来，工信部针对退役动力电池回收网络建设、储存、运输、拆解、梯次利用、再生利用等各环节都制定了一系列政策，产业政策体系逐步完善。
对于正在讨论中的管理办法，鲍伟从行业角度提出了动力蓄电池回收利用行业面临的两个问题：一是关于“梯次电池定义不明确”，部分汽车生产企业和“规范条件”企业名录中综合利用企业对“梯次电池”定义的标准不一致，有可能会导致部分梯次电池流入非正规渠道。二是“梯次电池回收难”是未来一个关键管控点，如何保障分布在各个应用场景的梯次电池在生命周期结束之后，得到安全的回收和再生利用，是暂行办法中需要解决的主要问题。
上述负责人也同时建议，在一些具体务实的工作方面，比如全国各地如何建立回收点，可以考虑参考新能源汽车积分的鼓励形式，给予正面促进。另外可以适度公开电池信息，进行绿色设计，以掌握其健康情况。对于回收责任主体，应通过顶层设计对产品负责，以维护责任企业的正常发展。
据悉，《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法(2019年本)》已在业内完成第三次讨论修改，预计今年上半年正式出台。随着行业管理规范政策的进一步细化，可以预见，动力电池回收产业将加快步入规模化发展新阶段。
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