6月9日，蔚来披露的2022年第一季度财报显示，蔚来一季度营收99.1亿元，同比增长24.2%，连续八个季度实现正增长;第一季度共交付整车25768台，同比增长28.5%，环比增长2.9%，创季度交付新高。而且，蔚来在今年5月实现了第20万辆新车交付，单月新增订单也创新高。
众所周知，整个新能源汽车受疫情冲击猛烈，行业集体承压，从数据层面看，蔚来一季度的表现符合预期。
而且，在披露一季报的同时，蔚来还在业绩沟通会上释放了一个重要消息。蔚来董事长、创始人、CEO李斌宣布计划在2024的下半年投产新的自研电池包。这意味着，蔚来正式向电池下手，加入了业内极为重要的争夺战。
蔚来能够在供应链断供及疫情停摆的双重挑战下，仍牢牢占据高端市场重要位置，主要原因就是在承压状态下仍敢于持续加大研发投入。从蔚来近几年的行动布局来看，电池技术，便是蔚来此轮科技创新最主要的着力点。
此番“妙手”能否破局?
李斌透露，蔚来现在拥有超过400人组成的电池相关团队，正深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。这个团队被寄予了为蔚来在电池的成本、性能、安全方面打造壁垒、建立优势的厚望。蔚来相信，这些投入将提升公司产品的长期竞争力和盈利能力。
事实上，尽管在当下看来，自研电池之路充满挑战，大量积累、高投入是必要条件，实际效用在短期内也可能显现局限，但从行业风口和自身发展来看，这一项面对未来的投资，属于蔚来立足长期主义出的一次“妙手”。
早在2021年，蔚来就正式发布了75度三元铁锂电池。在搭载车型续航方面表现出色，成为全球首家应用CTP技术量产三元铁锂电池包的品牌。从技术层面看，75度电池包通过磷酸铁锂的基础上引入三元锂电芯的形式，成功解决了磷酸铁锂膨胀率不同、怕冷、容量估算困难等很多问题，同时降低了成本。蔚来的三元锂标准电池组采用了蔚来新一代CTP技术，可简化制造和组装10%，体积利用率提高5%，能量密度达到142Wh/kg，大幅提升了车辆续航能力。
电池对于新能源汽车的重要性不言而喻，然而电池成本却始终居高不下。据悉，当前动力电池在新能源乘用整车成本中占比高达40%以上。又受各种不确定性影响，动力电池原材料价格上涨、原材料短缺已经成为行业发展痛点。
无疑，领先的电池核心技术在此时就意味着“弯道超车”的机会。车企自研动力电池，受制于人的被动局面将被打破，核心竞争力从而大大提升。
除了自产自用以降低成本，若是实现了电池的自产自销，则是开拓了新的盈利渠道。而我们有理由相信，这会成为行业发展的下一个风口。
以比亚迪为例，今年第一季度的电池装机量相关数据显示，其以25.8%的装机量位居第二位，仅次于全球动力电池龙头宁德时代52.1%的超高装机量。比亚迪的高占比除了源自产品的高销量，向其他车企提供自家的刀片电池也是重要的驱动因素。今年初，有网友发布截图，特斯拉已经正式给弗迪电池(比亚迪子公司)下了20.4万台/年的刀片电池(型号C112F)采购订单，量产时间为今年3月。而最近通过比亚迪集团执行副总裁廉玉波之口证实了这个传言。
从行业回到公司自身发展来看，电池价格的上涨使得蔚来整车毛利率也受到影响。2022年Q1财报显示，蔚来第一季度整车销售毛利率为18.1%，环比收窄16.8%。而二季度电池成本呈继续显著上涨趋势，在4月份达到高点，也为二季度整车毛利率带来很大挑战。这要求蔚来关注电池技术以达成缓解毛利率压力的目的。
横向进一步来看，从电池金属原材料到IGBT芯片等，两家全球头部新能源车企特斯拉和比亚迪都在“默契”地积极构建自己完善的供应链体系。自建供应链体系在“黄金年代”显得吃力不讨好，但在供应链反复波动持续两年多的如今，却成为增强企业增长确定性的重要筹码。恐怕这也是蔚来选择自研自产与外购长期并存的电池策略的根本原因。
800V电池包，不是无中生有
蓝图在实现前，需要经历无数的细节和一些重要的环节。蔚来在电池方面的布局，与其对新能源汽车命脉的思考以及打造自身核心竞争力的认识同步，也早已有迹可循。
2018年推出ES8时，蔚来就将换电作为其核心商业模式之一。根据最新数据，蔚来在中国地区已建成换电站960座，超充站829座，4580根，目的地充电站716座，4140根，接入第三方充电桩500000+根。今年还将新增部署30条Power Up Plan目的地加电路线，计划在中国市场累计建成超1300座换电站，6000根超充桩，10000根目的地充电桩。
尽管换电业务由于建站成本高、无法兼容行业不同品牌等原因一直受到争议，但值得指出的是，正是因为成熟的换电体系和换电方式，蔚来整套电池系统的快速迭代能力在行业里一骑绝尘。从2018年至今，已先后装车70度三元锂、84度三元锂、100度三元锂CTP及75度三元铁锂CTP四款电池。这为蔚来在业内打造了电池技术壁垒。
此前，业内已有多家车企宣布了自家的800V电压平台车型及超快充设备。业内人士分析，蔚来的换电模式可以实现3-5分钟内为车辆更换一块满电电池，从时间效率来看，换电模式依然优于800V超快充。这或许是蔚来迟迟没有发布800V产品的原因。
时间来到今年5月，蔚来在上海市嘉定区安亭镇拟投资2.185亿元用于新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，这被视为蔚来正式进军电池自研领域的证据之一。
6月9日的2022 Q1财报电话会上，李斌表示近来蔚来在电池研发方面的投入显著增加，计划于2024年在蔚来下一代车上搭载全新的800V高压平台电池包。当电池电压从现有状态提高至800V，不仅意味着蔚来将把自己的全套补能体系向更高电压平台升级，还说明2024年蔚来将推出800V电机，以获得更强的动力性能和能耗经济性。
可以预见，新的800V电池包将有潜力重新定义电池，助力蔚来在成本、性能、安全等方面形成新优势。
自主研发，避免“俗手”
按照目前纯电市场价格维度的细分市场来分，蔚来作为高端智能电动汽车品牌，凭借始终表现良好的市场销量，牢牢占据高端纯电头部位置。相关数据表明，30万以上高端品牌纯电乘用车市场中，蔚来市占率达22.5%，位居前二;高端品牌全市场销量排行中，蔚来排名前十。
逐鹿高端市场的定位决定了其对于性能的追求更高，进一步地，对相关技术的要求也更高。
从公司近期规划布局可以看出，蔚来正通过针对自主研发的高额投入来为客户创造更好的消费体验;同时提升自身在供应链、差异化优势方面的自由度和主动权。
比如，不只在动力电池领域，蔚来还在电驱动、换电、自动驾驶NAD等其他领域掌握了诸多自研技术。
自ET7交付以来，蔚来通过软硬件平台、全栈自研算法、端到端的数据闭环和运营能力，让NT2.0实现了快速迭代升级的能力;推出了超过200项全新功能，辅助驾驶性能指标相比第一代技术有了成倍提升，为后续开通覆盖更多场景的NAD辅助驾驶服务，以及实现超越期待的自动驾驶体验等更多服务打下了基础。
对于技术导向的新能源车企而言，自主研发的深化升级，直接决定了它的产品和服务质量。显然，蔚来对于这个认知付出了匹配的实际行动和规划统筹。
季度报显示，2022年蔚来加快了新产品研发和交付速度，一季度non-GAAP研发总投入超15.141亿元(2.388亿美元);截至5月底，申请中及已授权专利总数约5000件。2022年蔚来将交付三款蔚来第二代技术平台NT2的新车型。
国人相信人生世事皆可化为棋，公司发展亦然。正如围棋中无论是“本手”合乎棋理的正规下法，还是精妙的“妙手”下法，或是貌似合理，从全局看却通常会受损的“俗手”下法，终归是落子无悔。公司走的每一步、做的每一个决策，在最后也都算数。因此，发展时期要牢固掌握“本手”，多争取出“妙手”，避免“俗手”。
将蔚来发展纳入棋局，若是仅以交付量、产能或某一个指标来评估其当下的业务表现，这显然是片面的。虽然目前公司处于承压状态，但随着新产品交付、单车收入提升及产量爬坡，蔚来表示毛利率将从第三季度开始反弹。
种种迹象说明，2022年是蔚来在新产品、核心技术、全球市场和大众品牌坚决投入和布局的一年。下半年，蔚来新产品交付与产能提升将大大提速。蔚来2022年第二季度将交付新车23000-25000台，同比增长5%-14.2%;总营收在93.4亿元(14.73亿美元)-100.9亿元(15.9亿美元)之间，同比增长10.6%-19.4%的目标可期。
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